Этот автобус сложно назвать обычным. С виду он очень похож на своего предшественника ПАЗ-652 — такого же медленного, неуклюжего, с мотором, который проектировали еще во время Великой Отечественной. На самом деле ПАЗ-3201 — это одна из модификаций 672 ПАЗа. Прародителем всех этих машин стал простенький ПАЗ-652, который запустили в серию в 1958 году. Уже первые экземпляры показали недоработки, которые заметили еще на чертежах. Для советских колхозов и совхозов автобус оказался слабоват.
Следующую модель — ПАЗ-672 — проектировали целых десять лет, с 1957 по 1967 год. А вот модификацию 3201 сделали на удивление быстро, как конструктор Лего. В 1972 году машина уже пошла по конвейеру. Десять лет конструкторы ждали, когда появится подходящий мотор и шасси. Двигатель долго обкатывали на разных режимах, подбирали объемы и крутящий момент, чтобы и тяга была, и надежность, и расход топлива не зашкаливал. С последним пунктом, кстати, явно промахнулись. Но в СССР тогда не существовало гражданских автобусов и машин повышенной проходимости — вся такая техника была на учете. Так что высокий расход списали на естественную убыль, отмечает канал «Автовод со стажем».
Теперь понятно, почему у ПАЗ-3201 шасси и трансмиссия от самого ГАЗ-66. Водителю ПАЗа, в отличие от шофера грузовика, повезло больше. Тут и гидроусилитель руля, и отличный обзор из кабины. Кресло простое, но на пружинах и поролоне, спинка мягкая и тоже подпружиненная. Это важно: когда трясешься по грунтовке, можно спокойно опереться спиной. Рычаг коробки — не за спиной, а под правой рукой. Рядом и раздатка, а по правую руку — двигатель. В салоне шумновато, зато возиться с мотором в лютый мороз проще.
Ведущим у ПАЗ-3201 был задний мост, передний подключали только в самых тяжелых случаях. Водители и сами не стремились ездить на полном приводе — все экономили топливо, потому что расход даже на асфальте при умеренной скорости составлял около 40 литров на сотню. Ездил автобус медленно. По бумагам — максимум 80 км/ч, но на деле уже на 60 даже пустой ПАЗ начинал вести себя своенравно: сказывались высокий клиренс и большая парусность кузова. Зато по грязи он шел отлично. Машина тяжелая, крепкая, уверенно ползла, будто на гусеницах.
А вот садиться в него пассажирам было неудобно: нижняя ступенька висела почти на полметра от земли. Молодежи все равно, а пожилым приходилось помогали. Задних дверей, как в городских автобусах, у ПАЗ-3201 не было. И вентиляционных люков на крыше тоже — считалось, что они ослабляют кузов. По документам автобус вмещал 26 человек. Но водители говорили: он спокойно перевозил до 40 пассажиров. Раз говорили — значит, проверяли.
Такой ПАЗ мог доставить в город трехтонный запас картошки на зиму. Правда, кузов при таких нагрузках выдерживал от силы 10-12 лет. По паспорту должен был работать десять, но уже через семь лет делали капиталку — переваривали кузов, вырезали гнилье, перекрашивали и капиталили двигатель. Мотор, кстати, был самым слабым местом. Коробка, карданы, сцепление, мосты — все это переживало по два срока без нареканий. В условиях разбитых грунтовых дорог ПАЗ-3201 был по-настоящему редким и ценным автобусом.
Ранее «ГлагоL» рассказал об истории «пазика», который делали на заводе в Павлово. ПАЗ 3205, несмотря на технические недочеты, до сих пор используется во многих регионах страны.
