В советское время профессия дальнобойщика в Совтрансавто считалась одной из самых престижных. Попасть в это транспортное агентство было вполне реально, но на рейсы в дальнее зарубежье ставили только самых достойных. Поездки в Западную Европу считались наивысшей профессиональной удачей.
Потерять такую работу было легко. Достаточно было жалобы соседей в профком или партком — и опытный водитель мог пересесть с немецкого «Мерседеса» на какой-нибудь МАЗ с перспективой поездок не дальше Болгарии, рассказывает автор канала «Автовод со стажем».
Работа водителем Совтрансавто была сложной. Требовалось не просто уметь крутить баранку, но и иметь голову на плечах, выдержку и очень быструю реакцию. Помощи за границей ждать было неоткуда, и то, как водитель среагирует на проблему, могло определить всю его дальнейшую карьеру.
Но и платили по тем временам хорошо. На обычных доставках рядовой водитель получал от 500 до 800 рублей в месяц. Это минимум втрое больше, чем у водителей фур на внутренних рейсах. Те, кто ездил в Финляндию и Норвегию, могли получать доплаты, и в особые периоды доход доходил до 1 тыс. рублей. Говорить о заработках было не принято, но начальство старалось премировать самых толковых.
Попасть в агентство можно было только после десяти лет безаварийной работы на дальних внутренних маршрутах. Требовались первый класс, отличная характеристика с прежнего места работы, желательно семья, отсутствие вредных привычек. И главное — нужно было пройти проверку в КГБ. Поначалу не брали неженатых и тех, у кого в Западной Европе были близкие родственники. Первый пункт так и остался, а по второму к 80-м сделали поблажку: кураторы из комитета просто объясняли, что любые контакты с родственниками осуществляются только через них.
Маршруты по Европе были практически стандартными. Водители отлично знали, где можно и нужно останавливаться на обед или отдых, а где лучше этого не делать. Были известны безопасные стоянки, кафе, ремонтные мастерские, магазинчики и даже стоматологические кабинеты. А еще были точки с телефонами-автоматами, и мелочь в кармане. Если что случалось — а такое бывало, особенно в начале 80-х, — из одного из этих таксофонов можно было дозвониться в посольство или на частный номер. И помощь приезжала, причем в виде парочки местных «неравнодушных» граждан, случайно оказавшихся поблизости и неплохо владевших русским языком.
Униформа была, но приветствовался и так называемый советский спортивный стиль: модная курточка в пояс, брюки, светлая рубашка. Никого уговаривать выглядеть по-человечески не нужно было.
На «карман» водителю в дорогу выдавали суточные: 30 рублей и чуть больше в иностранной валюте. Валюту полагалось записывать в специальную книжку и после рейса отчитываться по чекам и квитанциям. Если маршрут стандартный, то и чеки на обед, завтрак, заправку у всех были одни и те же. Если водитель решал отклониться от маршрута, потом долго приходилось объяснять куратору, почему это произошло.
Уже в 80-х гайки в отношении дисциплины слегка отпустили. Контролировали только вывоз-ввоз корреспонденции, различных бумаг и фото. Книги и журналы изымали. Почти всегда закрывали глаза на какие-то инструменты. Все это можно было сдать в кафе или на сервисе, особенно в Восточной Европе, а заодно получить несколько чеков под списание валюты. На свободные деньги покупались вещи: джинсы, дубленки, даже обувь. Официально все запрещалось, и советская таможня это контролировала.
Обычно на прохождение границы уходило 2–3 часа, полдня — на выгрузку и загрузку. Отдых — не менее 8 часов, за рулем — не более 400 км. Любые поломки нужно было правильно диагностировать и суметь объяснить суть проблемы прибывшим ремонтникам.
Работа частично оплачивалась чеками «Внешпосылторга», так что даже на территории СССР нужно было удержаться от соблазна не влезть в какую-нибудь историю. И часто водители, уходившие из Совтрансавто досрочно по состоянию здоровья, увольнялись именно из-за какой-нибудь темной истории.
Ранее «ГлагоL» рассказал, почему водители теряют внимание и как с этим бороться. Что же такое «Эффект 30-го километра»?
