Когда едешь по Западной Сибири, пространство будто не заканчивается. За окном тянутся леса, болота, редкие станции и несколько домов, затерянных среди огромной территории.
И невольно возникает вопрос: почему в такой большой стране до сих пор есть регионы, куда железная дорога так и не пришла? Ответ уходит на сто с лишним лет назад — к одному из самых амбициозных транспортных проектов страны. Его называли Великим Северным путем, или Севсибом, отмечает Алексей Жирухин автор канала «Путешествия со смыслом».
Что удивительно, идею предложил не инженер и не чиновник. В начале XX века художник и полярный исследователь Александр Борисов, известный своими экспедициями на север, задумал проект железнодорожной сети через северные территории — от Мурманска до бассейна Оби.
Он не просто нарисовал линию на карте. Борисов сам изучал будущий маршрут, собирал расчеты, продумывал экономику и выпускал материалы за собственные деньги. В 1915 году его идея получила официальный статус: власти разрешили начать изыскания, а спустя год включили проект в государственный план строительства железных дорог.
Но реализовать его помешала сама история. Однако после смены эпох к проекту возвращались снова и снова. В 1920-х обсуждали продолжение строительства, даже рассматривали внешнее финансирование, однако стране было не до масштабных инфраструктурных проектов.
В 1930-х начали развивать восточное направление — будущий БАМ. Работы шли тяжело, через тайгу и практически без готовой инфраструктуры. Но с началом войны уже уложенные рельсы пришлось разобрать и отправить на строительство Волжской рокады — стратегической линии снабжения.
В 1950-х появилась новая попытка — Трансполярная магистраль между Салехардом и Игаркой. Но технологии того времени не справились с мерзлотой и болотами.
В 1970-х снова сделали ставку на БАМ. Его достроили, и проект действительно стал символом эпохи. Но западный участок большого северного маршрута так и остался на бумаге.
Интерес к идее не исчез и сегодня. В конце 2025 года эксперты снова оценили возможность строительства. И здесь началось самое интересное: расчеты оказались настолько разными, что итоговые суммы отличаются в десятки раз.
По одним оценкам речь шла примерно о 1,4 трлн рублей. По другим — уже о 8 трлн. Самый масштабный вариант с учетом новой энергетики, портов, станций и сопутствующей инфраструктуры вывел стоимость примерно к 50 трлн. Такой разброс объясняется просто: одно дело — построить рельсы. Совсем другое — создать вокруг них полноценную жизнь.
Дополнительную сложность добавляет климат. Вечная мерзлота постепенно меняется, грунты становятся менее устойчивыми, а это требует сложных инженерных решений и серьезно увеличивает стоимость работ. При этом вопрос давно уже не в технологиях.
Это показали современные проекты на Ямале, где удалось построить сотни километров железной дороги в сложнейших условиях тундры, а крупные мостовые переходы возвели в рекордные сроки. Ранее «ГлагоL» рассказал о непростом быте ямальских оленеводов. Посреди бескрайней тундры и тайги живут ненцы и ханты.
Получается любопытный парадокс: построить такую дорогу страна умеет. Но масштаб проекта настолько велик, что каждый раз решение упирается уже не в инженерные возможности, а в деньги и государственные приоритет.