Миру постоянно, а сейчас особенно, пытаются навязать представление, что в России ничего передового нет и быть не может. Как-то забывая, что телевизор, видеомагнитофон, бомбардировщики и вертолеты изобрели русские умы. А 100 лет назад, 5 августа 1924 года, из депо вышел первый в мире тепловоз.
Создал его русский инженер Яков Модестович Гаккель и назвал ЩЭЛ-1. Щ – это серия паровозов, с которым он сопоставим по мощности, а ЭЛ – подчеркивает, что на электрической передаче. Последнее обстоятельство было революционным.
Да и сам тепловоз оказался порождением революции, хотя Гаккель задумывал его уже давно. Инженер к тому моменту был знаменит тем, что создал целую серию самолетов, включая первый в России гидросамолет «Гаккель-V».
После революции 1917 года Яков Гаккель никуда удирать не собирался – он и сам был с свое время революционером-народовольцем. Когда-то его прадед пришел в Россию вместе с армией Наполеона, попал в плен, да так тут и остался. Причем в Иркутске.
О себе Яков Геккель говорил, что в нем смешана французская, русская и якутская кровь. Так что Россию считал исконной родиной, особенно Сибирь.
Уже отец, Модест Васильевич, стал инженером и очень уважаемым человеком. Еще бы! Ведь это именно он спроектировал и построил телеграфную линию от Иркутска до Владивостока. В благодарность одна из станций Транссибирской магистрали так и называется – Гаккелевка.
Яков закончил реальное училище в Санкт-Петербурге. Благодаря своему таланту поступает в Электротехнический институт – профессура его замечает сразу. Но увлекается революционными идеями и в 1896 году был арестован по делу Лахтинской типографии народовольцев. Причем во время практики на Курском вокзале в Москве.
Но паренек был настолько талантлив, что ему позволили завершить учебу в институте. При этом профессура таскала в тюрьму техническую литературу. А уже потом сослали в Пермь и далее в Якутию – на Ленские прииски на одну из первых в стране гидроэлектростанций.
Называется, испугали сибиряка Сибирью. Когда Яков Гаккель узнал от околоточного куда его отправляют, то на радостях достал бутылку шампанского и налил представителю власти. Опешившему полицейскому объяснил, что безумно рад, что родина отправляет его туда, где инженеры нужнее всего.
По окончании ссылки, где он успел жениться, Гаккель возвращается в Санкт-Петербург и занимается разработкой трамвайных линий. Так что с рельсами познакомился уже тогда. Увлекается авиацией и создает целую серию своих самолетов – весьма успешную.
Тепловозы в России начали разрабатывать еще в царское время, но все они остались лишь в чертежах. У Гаккеля тоже была идея своего варианта, и он очень много над ней думал. А тут революция, Гражданская война и разруха. Казалось бы – ну какие инновации могут быть? Но вот разруха как раз и помогла.
В стране почти не осталось паровозов и советское правительство поощряло все попытки восстановить железнодорожный парк. В 1921 году Гаккель заканчивает чертеж своего тепловоза и отправляет в Совнарком. Его видят Глеб Кржижановский и Владимир Ленин и одобряют.
Тепловозами в свое время активно занимался пионер двигателестроения Рудольф Дизель, но после его гибели в 1913 году все работы в мире в этом направлении прекратились. Кроме России.
4 января 1922 года Совет Труда и Обороны принимает решение о строительстве сразу четырех экспериментальных тепловозов – Юрия Ломоносова, Алексея Шелеста, Феликса Мейнеке и Якова Гаккеля. Первые три должны были сделать за границей на советские деньги, Гаккель добился того, что его тепловоз будут делать в Петрограде.
Была учреждена премия в общую сумму 1 млн рублей золотом. За первое место – 650 тысяч, за второе – 350 тысяч.
Очень скоро проекты Шелеста и Мейнеке «отвалились», соревнование продолжили Ломоносов и Гаккель. У Ломоносова в Германии было все необходимое, но возникали постоянные трудности с деньгами – платежи из России проходили с трудом. У Гаккеля тоже были трудности с деньгами (про него частенько забывали) и не было вообще ничего необходимого, кроме людей и станков.
Поэтому Гаккель лазил по помойкам. Ну не пищевым, а техническим свалкам. Там он нашел новехонький тысячесильный английский двигатель «Виккерс», который в свое время закупили для подводной лодки «Лебедь». И это было счастье! Отыскал генераторы на подлодке «Язь». Кое-что еще, но основную часть деталей создали рабочие заводов «Электрик», «Красный путиловец» и Балтийского судостроительного завода.
Последний и станет главной площадкой. Чтобы заинтересовать проектом руководителя завода и одного из инженеров тепловоза Константина Коршунова, Гаккель составляет договор, в котором оговаривает, что завод получит шестую часть премии. Если будет первая, то 100 тысяч из 650, со второй – 55 тысяч. Это позволило не останавливать работы из-за трудностей с финансированием.
Стоит обязательно упомянуть главного инженера завода «Красный путиловец», профессора Александра Раевского. Именно он разработал кузов и ходовую часть тепловоза.
И вот 17 февраля 1924 года на квартире Гаккеля собрались инженеры под председательством профессора Николая Щукина. Того самого, который создал паровозы серии Щ. Они пришли к выводу – все готово к сборке тепловоза. Начало назначили на 5 февраля. Тепловоз было решено окрасить в различные цвета нефти – от желтого до черного. Потом, спустя несколько лет, его в красный перекрасят.
Но тут умирает Ленин и начало сборки отложили. Все же вскоре работы были возобновлены. И вот 100 лет назад, 5 августа 1924 года, первый в мире тепловоз ЩЭЛ-1 вышел из депо. После пробной проверки сделали очень мелкие, незначительные доработки.
Соревнование с тепловозом Юрия Ломоносова прошло 1 февраля 1925 года в Москве. Причем из, уже Ленинграда, в качестве кондуктора его вел сам Яков Гаккель. И заодно притащил тысячетонный состав! Так что и соревнования он выиграл. Гаккель очень гордился, что в его тепловозе все детали, кроме двигателя, были отечественные.
А вот обещанную премию выдали только в 1928 году на международных соревнованиях среди тепловозов, в которых приняли участие уже 50 штук! Вот там мировые инженеры и увидели человека, который создал самый первый.
ЩЭЛ-1 был выпущен в единственном экземпляре, но пусть это не смущает – на этом ничего не закончилось. Он стал прародителем целой серии тепловозов, которые создадут, хоть и позже, во время индустриализации. В том числе и Гаккель с Коршуновым.
Ну а сам тепловоз долгое время работал на линиях Москва – Курск и Москва – Харьков, возил цистерны с нефтью в Баку. Сам Гаккель стал деканом мехфака Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, профессором. Пережил блокаду и дождался Дня Победы. Но голод все же подорвал здоровье, и гениальный русский инженер скончался 12 декабря 1945 года.
Ну а тепловоз ЩЭЛ-1 до сих пор цел и является важнейшим экспонатом, доказывающим, что Россия способна на любые самостоятельные технологические достижения. И всегда была способна.
