55 лет назад, 21 октября 1966 года состоялся первый полет пассажирского самолета Як-40, созданного для местных авиалиний. Событие на первый взгляд достаточно рядовое, но есть несколько обстоятельств делающие эту дату памятной не только для советско-российской авиации, но и для мировой.
Это был первый полет реактивного воздушного судна, созданного для перевозки пассажиров на небольшие расстояния – 500, 200, 100 километров, иногда даже несколько десятков. До того момента для этого использовались самолеты с поршневым двигателем, в СССР это были Ил-12, Ил-14, Ли-2.
Реактивная авиация к тому моменту использовалась лишь для дальних полетов и требовала наличие аэродромов с качественной взлетно-посадочной полосой, что было возможно только в крупных городах, в основном из-за дороговизны. Однако более 40 процентов всех воздушных перевозок приходится на местные авиалинии и необходимость в современной технике была очевидной.
Сегодня поражает скорость, с которой советские авиаконструкторы сумели создать современный и высокотехнологичный по тому времени самолет – от момента начала работ, до первого взлета прошло всего два года. В 1960 году выходит постановление Совета министров СССР о его создании, в 1964 году конструкторское бюро А. Яковлева приступает к его разработке, в 1965 году создается опытный образец, а в 1966 году воздушное судно уже совершает первый полет.
Справедливости ради надо сказать, что разработка самолета началась не на пустом месте. Еще в 1962 году Александр Яковлев, чье ОКБ-115 специализировалось в основном на создании учебных, спортивных и военных самолетов, включая палубную авиацию для ВМФ, предложил создать пассажирский самолет вертикального взлета на 10 мест. В случае если есть взлетная полоса хотя бы в 100 метров, то можно было сделать вариант на 20 мест. Необычайно удобно для труднодоступных районов. Идея была одобрена, но вскоре от нее отказались.
Но ничего не пропало, значительная часть наработок была использована при создании Як-40. Тем более, что задача, поставленная перед конструкторами, была нетривиальной – необходимо было создать самолет с высокими надежностью, безопасностью, экономичностью, крейсерской скоростью и современным комфортом для пассажиров. Да еще и способного взлетать с короткой взлетной полосы. И сделать это должны были военные конструкторы.
Сразу скажем, с экономичностью получилось не очень – самолет получит у летчиков прозвища «Истребитель керосина» и «Железный окурок» за вечный дым от двигателей. Но это уже вопрос к конструкторам двигателей. И тем не менее, это был первый советский самолет, который прошел международную сертификацию и пользовался большим спросом – других таких еще не было.
Но и создавали его гении авиационного строительства. Генеральный конструктор Александр Яковлев относился к той плеяде советских конструкторов, которые выросли из планерных соревнований в Коктебеле, кроме него это О. Антонов, С. Илюшин, С. Королев. Это на его истребителях советская авиация добьется превосходства в воздухе во время Великой Отечественной войны.
Руководителем проекта был Евгений Адлер. Он начинал в КБ Яковлева техником, работал также в ОКБ В. Кондратьева и П. Сухого, участвовал в создании истребителей Су-7 и Су-9. Затем был главным инженером и заместителем А. Яковлева.
Стоит вспомнить и летчика-испытателя Валентина Мухина, который проработал в ОКБ Яковлева с 1957 по 1989 годы. Он испытывал опытные образцы самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-36, реактивного спортивного самолета Як-30. И вот провел испытания пассажирского Як-40. И какие! Мухин испытал пассажирский самолет на штопор. Любой летчик скажет, что если большой самолет, пассажирский или современный ракетоносец, свалился в штопор, то вывести из него крайне сложно, практически невозможно. Вместе с ним работал напарник Александр Щербаков.
Самолет вышел настолько удачным, что получил сертификацию в странах Европы, особенно был популярным в ФРГ и Италии. Были планы о совместной эксплуатации и модернизации с «Боинг», во многом по инициативе американской компании, но им помешали политики США, часть которых выступила резко против такого сотрудничества.
Як-40 различных модификаций советского производства оставался в эксплуатации вплоть до нынешних времен, сейчас его модернизацией занимается СибНИА им. Чаплыгина. Если получится, то вторую жизнь смогут получить 420 лайнеров, стоящих на консервации, такая информация поступала в 2017–2019 годах. Конечно, проект постоянно под угрозой, поскольку ресурсы долгое время уходили на откровенно неудачный «Суперджет-100». Есть определенные надежды на МС-21, летные испытания которого проходят в эти дни.
Но также есть ощущение, что создателям этих самолетов все же далеко до лихости авиаконструкторов, родивших пассажирский самолет за два года, конструкция которого остается актуальной и через 55 лет.
