Как изменится рынок такси в будущем? Исчезнут ли классические фирмы, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и кто их заменит? И почему Яндекс.Такси становится небезопасным для жизни пассажиров? Аурен Хабичев разбирался в этих вопросах.
«Яндекс.Такси» выкупает активы группы компаний «Везёт». Издание Tjournal со ссылкой на компанию «Яндекс» уточнило, что речь идет о выкупе программного обеспечения и колл-центров компании. Однако позже стало известно, что вето на сделку наложили в Mail.Ru Group, так как данное право было одним из условий соглашения между компаниями, подписанного в 2018 году. Как сообщили в пресс-службе MRG, компания должна была выдать письменное разрешение на выкуп активов Яндексом. Пока что неизвестно чем закончится бюрократическая возня вокруг покупки активов группы компаний «Везёт», но Яндекс уже не первый раз попадает в такие ситуации.
В конце июня сразу несколько компаний объединились против IT-гиганта с требованием равного доступа к ответам на запросы пользователей. Avito, Ivi.ru, ЦИАН и другие интернет-компании считают, что Яндекс отдает предпочтение своим сервисам — прямым конкурентам данных компаний. То есть, если вы хотите посмотреть хороший фильм, то по запросу «смотреть кино онлайн», Яндекс, скорее всего, предложит не Ivi.ru, а Кинопоиск. Недвижимость, по мнению поисковика, нужно смотреть на их сервисе Яндекс.Недвижимость, а не на ЦИАН. Представители вышеназванных компаний считают, что это нарушает закон о конкуренции (соответствующая записка есть в распоряжении «Ведомостей»).
Похожая ситуация возникла с введением новых алгоритмов на платформе Яндекс.Дзен. Многие СМИ уверены, что производство качественного контента не имеет значения, если издание изначально не входит в зону фаворитов Яндекса. Точно так же считают некоторые независимые авторы, которые перестали публиковать контент в Дзене, в связи с неясной политикой «алгоритмов» Яндекса.
Но вернемся к проблеме агрегаторов такси. Сейчас почти половина рынка принадлежит Яндексу. Есть в этом несомненные плюсы. Например, с тех пор, как Яндекс.Такси практически монополизировало рынок услуг по перевозке пассажиров, позволить себе такси может, наверное, каждый. Это связано с серьезным понижением стоимости услуги.
Елена Гращенкова — единственный человек в России, который когда-то выиграл суд против компании Яндекс-такси — заявляет, что компании-агрегаторы такие как Яндекс, Ситимобил, Gett и так далее сначала агрегировали реальные таксопарки, затем начали создавать фейковые электронные. К ним без особых проблем подключались нелегалы и бывшие бомбилы. Пассажиры в итоге получали услуги под известными брендами, но довольно сомнительного качества. Ведь профессиональные водители из закрывшихся таксопарков работать за копейки отказались и на рынке остался соответствующий контингент водителей. Когда уже агрегаторы получили с помощью данных манипуляций критическую массу пассажиров, то многим компаниям, занимающимся перевозкой пассажиров, пришлось либо сокращать стоимость услуги в два раза, либо сдавать автомобили в аренду, не выбирая кому, так как речь шла уже о выживании. Либо банкротиться, считает она.
Теперь Елена профессионально занимается защитой прав пассажиров в легковом такси:
— На самом деле проблема такси тесно связана с проблемой неконтролируемой торговли данными. Яндекс по сути торгует пассажирами. Но для максимальной монетизации они продают всех всем. То есть и маргиналам, и уголовникам, и наркоманам, и прочими. Пассажир думает что он клиент, а он на самом деле товар.
Гращенкова приводит некоторые цифры и факты. Например, за последние годы аварийность таких такси выросла на 30%, а смертность — на 15%:
— Нужно понимать, что перевозки автостопом и перевозки легковым такси — это два разных вида перевозок. Автостоп — это случайный человек, повышенный уровень риска. Такси — это коммерческая перевозка, с повышенным уровнем безопасности. Агрегаторы автостопа (бомбил) назвали себя такси, объявили цены в два раза ниже себестоимости, и практически убили рынок фирм реального безопасного такси. Им помогли ФАС и наши жадность и неосведомлённость. Поэтому сегодня мы живем в условиях монополии, и вынуждены пользоваться единственным продуктом — Автостопом с повышенным уровнем риска. У нас практически не осталось иного выбора. Аварийность в такси/автостопе растёт на 30% в год, смертность — на 15%. И, если мы оставим все как есть, опасность будет только нарастать.
Руководитель центра компетенций Международного Евразийского форума такси, автор федерального и региональных законов в данной сфере Станислав Швагерус не видит больших рисков монополизации региональных рынков такси крупными агрегаторами:
— Возьмем в пример рынок продуктового ритейла. Там существуют и гипермаркеты и маленькие магазинчики и магазины в шаговой доступности от дома. Сейчас например, прослеживаются определенные тенденции — рынок отходит от формата гипермаркетов. В городах больше востребован формат малых магазинов. Теперь люди не так охотно ездят на выходные в загородные гипермаркеты, они могут купить все, что им нужно, в ближайшем магазине. В сфере такси немного отличаются условия конечно. Но ведь в мире сейчас насчитывается более 250 тысяч приложений такси, не уступающих по функционалу программам от Яндекса или Uber. Разумеется, в этом бизнесе не может быть «двести тысяч уберов» — определяющую роль играют не технологии а доступ предпринимателей к капиталу и инвестициям. Конкурентное преимущество крупных агрегаторов состоит в возможности субсидировать низкие тарифы прямыми доплатами подрядчикам водителям. Большие финансовые возможности для поддержания своей доли на рынке — вот определяющие критерии. Ни для кого не секрет, что заходя в любой регион, крупный агрегатор запускает программу доплат — бонусов для водителей, только так последние будут работать по заниженным тарифам. А это — необходимое условие для занятия доли на рынке.
Швагерус согласен с тем, что теперь в такси может работать кто угодно, так как уровень дохода водителя существенно сократился:
— Да, уходят профессионалы и на сегодняшний день — работа в такси Москвы — это полторы тысячи рублей чистыми за 18 часов работы. Поэтому и контингент водителей соответствующий.
Выход из ситуации, как считает Елена Гращенкова, есть. У потребителя, по её словам, должен быть выбор, чем пользоваться — безопасной услугой по справедливой рыночной цене или опасной по бросовой и без ответственных лиц. Также Елена предлагает ряд мер по аттестации водителей:
— Ввести обязательное Разрешение на водителя такси на основании профквалификации (аналог западной Лицензии), установить минимальный тариф, ниже которого никто не имеет права продавать поездки, отстранить агрегаторов автостопа от регулирования тарифов на легковое такси, запретить автостопу носить атрибутику такси и пользоваться прочими привилегиями такси (выделенная линия, льготные парковки, первая линия у аэропортов, вокзалов, и прочее).
Редакция МТ обратилась за комментариями к пресс-секретарю Яндекс-такси Наталье Рожковой, которая высказала диаметрально противоположное мнение. Она привела в пример данные исследований, проведенных Аналитическим центром при Правительстве Российской Федерации за 2018 год. Выводы, приводимые в документе говорят в пользу растущего рынка такси. Как следует из текста, значительно сократился рынок нелегальных такси. Благодаря системе рейтингования, фото- и видео-контролю, страхованию пассажиров и водителей, трекинга усталости водителей и удаленной диагностики автомобиля, передвигаться на такси, считают в Центре, стало безопасней. Кроме того, увеличился пробег такси по сравнению с пробегом обычных автомобилей.
— С 1 декабря 2017 года «Яндекс.Такси» начинает страховать жизнь и здоровье водителей и пассажиров на время поездки, — говорит Рожкова, — Программа страхования работает во всех регионах присутствия сервиса в России, максимальная сумма компенсации для одного пользователя — 2 млн рублей. Страховка автоматически распространяется на все поездки, заказанные через «Яндекс.Такси», на всех находящихся в салоне лиц. В случае аварии мы помогает связаться со страховой и получить компенсацию. На практике в 98% случаев пользователи и водители получают страховые выплаты.
Пресс-секретарь Яндекс.Такси также подчеркнула, что компания контролирует состояние своих водителей. Технически работать по 18 часов в такси сервиса практически невозможно, так как искусственный интеллект распознает уставшего водителя и может заблокировать его программу:
— У нас есть свои технологии контроля водителей, хотя мы и не сотрудничаем с ними напрямую, а работаем только с таксопарками и диспетчерскими. Например, раз в несколько дней водитель должен с определенных ракурсов сфотографировать автомобиль и отправить снимки через водительское приложение Яндекс.Таксометр. Автоматический алгоритм определит состояние автомобиля и после этого «откроет» водителю доступ к заказам пользователей такси. Сотрудники мобильного контроля каждый день делают тестовые вызовы и проверяют водителей, документацию, автомобили.
Рожкова также отметила, что цена на поездки в онлайн-сервисах сейчас определяется рынком в интересах пассажиров и перевозчиков по соглашению с партнерами-таксопарками и индивидуальными предпринимателями. Единый максимальный тариф, по её словам, — основа работы онлайн-сервисов. Именно он позволяет передавать заказ ближайшему свободному водителю, сокращать время подачи машины — до четыре-пять минут в любую точку города — и формировать понятную стоимость поездки, которая не меняется в пути.
