Испытания первого в России прогулочно-экскурсионного судна с энергетической установкой на водородном топливе начнутся на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького в мае, передает корреспондент ГлагоL в Татарстане Ольга Сапожникова.
Как рассказали на предприятии, строительство инновационного судна уже завершено. В настоящее время здесь готовятся к швартовым испытаниям, основная цель которых проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования, предварительное опробование под нагрузкой главной энергетической установки, вспомогательных механизмов, систем и устройств, обеспечивающих живучесть и безопасность судна.
«На швартовых испытаниях, а к ним планируется приступить в мае, проверяются все заявленные проектные характеристики судна. После завершения швартовых испытаний последуют ходовые испытания. Судно планируется передать заказчику летом этого года», — уточнили ГлагоL на судостроительном заводе.
Ранее предполагалось сдать его до конца 2023 года. Однако сроки были смещены из-за несвоевременной поставки энергетического оборудования.
Напомним, что договор о строительстве первого отечественного судна с энергетической установкой на водородном топливе был подписан между Зеленодольским заводом и Крыловским ГНЦ 15 сентября 2022 года на XI Петербургском международном газовом форуме. Технический проект инновационного судна одобрил и поддержал Минпромторг России. Закладка судна проекта 00393, разработанного в ЦКБ «Балтсудопроект» (входит в состав Крыловского ГНЦ), состоялась 28 февраля 2023 года.
По словам специалистов, особенность судов на водороде, в том, что они могут быть полностью оснащены электродвижением. В единую систему электродвижения нового судна входят два винта на электродвигателях мощностью 22 кВт каждый. Водородные элементы расположены под кормой. Судно вмещает 12 человек, включая двух членов экипажа, скорость хода — до 12,2 километров в час. Автономность плавания — пять часов.
Судно на водородном топливе обладает абсолютной экологической чистотой, эффективно использует топливо, имеет высокий КПД и практически не создает шума и вибрации в отличие от традиционных источников электроэнергии — дизельных двигателей, газопоршневых и газотурбинных установок.
Есть еще и сугубо эксплуатационное преимущество – это судно может работать без техобслуживания до 6–12 месяцев при высоких эргономических показателях. Оно рассчитано на прогулочные рейсы в акваториях мегаполисов или в пляжной зоне курортов. Ранее сообщалось, что судно может использоваться для прогулок и экскурсий по Неве или по Байкалу.
Зеленодольский завод имени A.M.Горького (входит в Судостроительную Корпорацию «Ак Барс») за годы своего существования построил свыше 1,5 тысячи судов военного и гражданского назначения. В 2021 году, спустя почти два десятилетия, на предприятии было возобновлено серийное производство «Метеоров» — скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. В настоящее время завод имеет возможность выпускать в год по 8 -10 судов такого типа.
Как уже сообщалось, на днях президент России Владимир Путин поручил правительству до 15 июня подготовить предложения по развитию кораблестроения, в том числе актуализировать план создания гражданских судов до 2035 года с учетом платежеспособного спроса на них и с разбивкой по их основным видам. Особое внимание в поручении президента обращается «на необходимость строительства судов, предназначенных для экспорта российской продукции».
Президент также ждет предложений по обеспечению конкурентоспособности судов, построенных на российских верфях и идей по инструментам долгосрочного финансирования поставок гражданских судов.
Современный вид крейсера «Аврора». фото: wikipedia.org
Крейсер «Аврора» — старейший корабль России, который имеет статус военного. Ему уже 123 года и за это время поучаствовал в Цусимском сражении, в Первой мировой и Великой Отечественной войнах. Но главное – стал величественным символом Великой Октябрьской революции. 75 лет назад, 17 ноября 1948 года, «Аврора» обрела вечную стоянку на Петроградской набережной Санкт-Петербурга.
Заложен корабль ещё в конце XIX века на судостроительной верфи «Новое Адмиралтейство». Сейчас это «Адмиралтейские верфи». И таким образом стал полностью отечественной постройки, большинство узлов и компонентов этого мощного в те времена крейсера также были выполнены в России. Более того, сталь Александрийского и Ижорского заводов по своим качествам на тот момент считалась лучшей в мире.
Отметим особенности «Авроры» как военного корабля, но самое интересное у нее все же история, о чем будет чуть ниже.
Основной корпус защищала пластическая броня – при попадании снаряда она не раскалывалась. Весь объем ниже ватерлинии был поделен на 14 отсеков, которые были автономными. Это значит, что если заливало один, то остальные оставались сухими. Достаточно часа было, чтобы откачать воду, если зальет все четырнадцать.
Схема артиллерийского вооружения кр. Аврора в 1905 г. фото: wikipedia.org
На крейсере установили три паровых машины, которые тоже были российского производства и изготовлены на Балтийском заводе. Система отопления состояла из 24 паровых котла, которые работали на угле. Дальность плавания на полном ходу — 1440 морских миль.
«Аврора» была полностью электрифицирована. С помощью электричества управлялись силовые установки, работали насосы. Это был один из первых кораблей на котором установили беспроводный телеграф, а внутри судна была своя телефонная связь и первый на боевом корабле рентгенаппарат.
Ну и, наконец, вооружение, тоже было довольно мощным. Восемь 152-миллиметровых орудий, двадцать четыре 75-миллимитровых, восемь 37-милллиметровых были весьма грозной силой. А еще две десантные пушки, четыре торпедных установки и 150 мин. Потом «Аврора» неоднократно перевооружалась, а ее пушки помогут даже в обороне Ленинграда.
Крейсер стал третьим кораблем в своей серии. До него были построены «Паллада» и «Диана». Название всей серии дала последняя и стала именоваться как корабли проекта «Диана». В то время проекты называли не в честь первого построенного корабля серии, а по самому короткому и запоминающемуся. А вот «Аврора» почти год с момента закладки имени не имела.
Николай II в 1912 году. фото: wikipedia.org
Название крейсеру выбрал император Николай II. По сложившейся традиции, это мог сделать только царь и ему принесли список. Там были «Юнона», «Наяда», «Боярин» и даже «Полкан» и еще несколько вариантов. Монарх подчеркнул название в списке и приписал на полях – «Аврора». Ранее во флоте уже был такой корабль, он отличился в защите Петропавловска-Камчатского во время Крымской войны.
Любопытно, что среди вариантов был и «Варяг». Он потом достанется другому кораблю. «Аврора» впоследствии сыграет роль своего собрата в ставшем знаменитом художественном фильме. Для корабля, наверное, это было делом чести – ведь крейсер тоже участвовал в русско-японской войне и в отличие от киношников все видел сам.
На Дальний Восток он попадет попозже. А пока, 24 мая 1900 года отмечался торжественный спуск на воду. Присутствовал сам Николай II и вся императорская семья. Было очень торжественно. По имевшейся традиции, если корабль именовали в честь носившего название ранее, то при спуске в почетном карауле должен стоять кто-то из прошлой команды. Так подчеркивалась преемственность.
Звучит невероятно, но спустя полвека сумели где-то отыскать одного матроса, который служил на старом фрегате. Впрочем, присутствовал еще и адмирал Константин Пилкин, бывший вахтенным офицером на прошлой «Авроре».
Местом службы новой «Авроре» определили Балтийский флот. Но с началом русско-японской войны была сформирована 2-я Тихоокеанская эскадра под командованием контр-адмирала Зиновия Рожественского, и «Аврора» отправилась на Дальний Восток. По пути она умудрилась попасть под дружественный огонь, даже погиб судовой священник.
Случилось это в ходе Гульского инцидента, когда английские рыбаки вышли на промысел без флага и опознавательных знаков. Да еще и шли пересекающимся курсом, что было запрещено всеми правилами. Наши моряки приняли их за миноносцы, решили, что это неприятель забрался так далеко и открыли огонь. Одно судно потопили.
Тут на горизонте появились чуть отставшие крейсеры «Аврора» и «Дмитрий Донской». В пылу боя открыли огонь и по ним. Тогда на «Авроре» зажгли все имевшиеся фонари, прожекторы, вывесили все флаги и устроили, по воспоминаниям очевидцев, «рождественскую елку». На флагмане «Александр III» сообразили – кажись, это свои. Но ремонтироваться потом все равно пришлось.
В походе было еще много интересного. Например, команда со скуки напокупала в Африке кучу экзотических животных. После того как помер любимец команды пес Шарик, все стали скучать по животным. Как вспоминал судовой врач Владимир Кравченко, по крейсеру было страшно ходить. Народ постоянно спотыкался об питона, кругом шныряли хамелеоны, черепахи. И бантиком стало появление двух крокодилов по имени Сам и Того.
Того – это было имя японского адмирала. Он-то и разобьет нашу эскадру под Цусимой. Настоящий крокодил.
Повреждения носовой части крейсера Аврора. фото: wikipedia.org
В Цусимском сражении «Аврора» сражалась героически, погиб ее командир капитан первого ранга Евгений Егорьев. Это было единственное морское сражение крейсера. Корабль, получив десять прямых попаданий выжил и потом пять месяцев лечился в порту Манилы на Филиппинах.
В феврале 1906 года «Аврора» вернулась на Балтику и с тех пор не покидала ее, служила учебным кораблем. Во время Первой мировой войны она охраняла Санкт-Петербург, изредка поддерживала огнем артиллерии сухопутные войска.
Матросы «Авроры» очень быстро революционизировались, причем именно там было самое заметное влияние большевиков. Когда в октябре 1917 года готовился штурм Зимнего дворца, то крейсер получил приказ от Военно-Революционного комитета встать у Николаевского моста. По легенде, которая появилась уже в 1930-е годы, именно выстрел с «Авроры» послужил сигналом к штурму. Однако стрелял не он, а пушки Петропавловской крепости.
Но выстрел все же был. Как вспоминали сами матросы, в частности матрос и член ЦК РКП(б) Балтфлота Николай Ховрин, они произвели холостой выстрел для предупреждения кораблям в устье Невы. Он практически совпал с выстрелом из Петропавловской крепости.
После революции с «Авроры» сняли пушки и использовали их на сухопутных фронтах и Волжской флотилии. Корабль встал на прикол. По завершению Гражданской войны вновь стал учебным судном – «морской партой». В 1927 году крейсер наградили орденом «Красного Знамени», и он стал краснознаменным. В мае 1941 года был подписан приказ наркома ВМФ о присвоении имени «Аврора» другому кораблю. Это означало, что старый пустят на металлолом.
Лента с бескозырки матроса крейсера в Музее Черноморского флота города Севастополя. фото: wikipedia.org
Но началась Великая Отечественная война. Как морская единица крейсер безнадежно устарел, его бы сразу потопили. Но вооружение оставалось мощным. Поэтому пушки сняли и отправили на фронт, в район Дудергофа. Там они героически погибнут. Кроме тех, что установят на бронепоезде.
Тем временем «Аврора» стала любимой мишенью для немцев. В сентябре 1941 года корабль получил повреждение ниже ватерлинии и был поставлен на грунт. После этого, до снятия блокады в 1944 году крейсер получил еще 1500 повреждений. При этом оставшееся на нем одно зенитное орудие продолжало огрызаться.
Ну и как такого героя отправлять на лом? Поэтому сразу же было принято решение о восстановление крейсера «Аврора» и передачи его Нахимовскому училищу. Но вначале были съемки в кино. Кораблю было не привыкать, он уже сыграл сам себя в фильме Эйзенштейна «Октябрь» — те кадры теперь любят показывать как документальные. А теперь играл своего погибшего собрата «Варяга». Поэтому на Балтийском заводе его задекорировали под роль, а под прикрытием декораций продолжили работы по восстановлению.
И вот наконец осенью 1948 года ремонт завершился и 17 ноября крейсер «Аврора», ставший к тому моменту легендарным, встал на вечный прикол на Петроградской набережной у Большой Невки. Он еще долго оставался учебным пособием для нахимовцев, но потом все же было решено окончательно сделать его музеем.
«Аврора» выведена из состава военно-морского флота России, но при этом сохраняет статус военного корабля – старейшего на флоте. В 1968 году крейсер наградили орденом «Октябрьской революции», и он стал единственным кораблем дважды орденоносцем. Оба они нанесены на его Андреевский флаг, а на одном из них изображена сама «Аврора» — главный символ революции и живой свидетель истории России.
Мир потихоньку начинает отказываться от машин с двигателями внутреннего сгорания и переходит на электромобили. Как само разумеющееся это представляется достижением крупных экономических держав. А между тем, впервые транспортное средство на электродвигателе было создано и применено в России инженером Борисом Якоби при абсолютной поддержке правительства еще 185 лет назад – 13 сентября 1838 года по старому стилю.
Нынешний лидер в области электромобилей Илон Маск не зря где только может утверждает, что всегда вдохновлялся достижениями русских ученых. Да и сейчас улицы Москвы уже полны электробусами, а по реке пошли рейсовые элктросуда. Ведь Россия с самого начала была лидером в освоении электричества, даже первые электролампы, что накаливания, что дуговые, были изобретены и продемонстрированы здесь.
Другое дело – внедрение. Но в случае с электродвигателем сработал чисто рыночный механизм, что признавал и сам Якоби – другие источники энергии на тот момент были дешевле. Но Якоби грех было жаловаться – именно в России его поддержали на высочайшем уровне, тогда как все «передовые» страны, включая их академии наук, отказались.
Россию Борис Семенович Якоби считал своей второй и главной родиной. Его настоящее имя Морис Герман Якоби и родился он 9 (21) сентября 1801 года в Потсдаме в семье личного банкира прусского короля Шимона Якоби. Так что деньги на образование были. Но перед поступлением в Берлинский университет все же отслужил в армии – в Пруссии это было важно для карьеры.
По образованию был архитектором – так захотели родители. Но увлекался физикой, поэтому в 1834 году переехал в Кенигсберг, где в местном университете преподавал его брат Карл. Тут была обширная библиотека и неплохая профессура. В результате Якоби создает первый в мире роторный электродвигатель с непосредственным вращением рабочего вала. Он мог поднимать грузы, так что исследования, можно сказать, шли по основному профилю – строительство.
Борис Якоби. фото: vk.com
Работу Якоби с восторгом приняли ученые всего мира, Парижская академия наук, куда он направил свои исследования, опубликовала их и присвоила степень доктора наук. Но на этом все. Далее никакого интереса к изысканиям не последовало, все европейские академии не отнеслись к ним серьезно.
Кроме русских ученых. По рекомендации Василия Струве и Петра Шиллинга в 1835 году Якоби получает должность профессора кафедры архитектуры Дерптского университета. Это позволяет ему вести изыскания в главной для него сфере – разработка электродвигателя.
Это нисколько не отходит от темы архитектуры, поскольку поднятие и перевозка грузов в строительстве штука важная. Достаточно сказать, что благодаря работам Якоби уже давно там работают подъемные краны, электропогрузчики, да и ставший обычным лифт тоже без него был бы невозможным.
В 1837 году по рекомендации коллег Борис Якоби пишет докладную записку министру просвещения и президенту Академии наук России графу Сергею Уварову. Тот встречается с ученым, а затем докладывает о его работе императору Николаю I. Государь распорядился создать «Комиссию по производству опытов…», которую возглавил никто иной как Иван Федорович Крузенштерн. И выделил ученому 50 тысяч рублей – космическая сумма! С этого момента Якоби переселяется в Петербург и проживет там почти сорок лет — до конца своих дней.
Уже через год ученому удается создать улучшенную версию своего электродвигателя и воплотить его в образце. По его мнению, он уже может не просто приподнимать грузы, но и двигать транспортные средства. Первым таким транспортом стала обычная восьмиметровая шлюпка.
фото: vk.com
13 сентября 1838 года праздношатающиеся по набережной Невы наблюдали необычную картину. По реке плыла лодка, в которой находилось 12 человек. Но при этом никто не греб веслами. Не было слышно и звука паровых машин – пароходы тогда уже были и их хорошо знали. Она вообще не издавала никакого звука, но при этом довольно шустро шла против течения и против ветра.
В лодке находились адмирал и академик И. Крузенштерн, физик Э. Ленц, математик М. Остроградский, сам профессор Якоби и еще восемь человек. Она приводилась в движение гребными колесами, которые крутил сборный электродвигатель мощностью 470 Вт. Он питался от 320 небольших медно-цинковых элементов. Их зарядки хватило, чтобы проходить по воде семь часов совершая различные маневры.
Это был первый в истории человечества случай, когда транспортное средство было приведено в движение силой электричества. Ученый мир опять был в восторге, Майкл Фарадей прислал Якоби письмо, в котором выражал надежду, что в скором времени все океанские лайнеры получат электрический ход.
Сам Якоби продолжил исследования и показал, что электродвигатель вполне может приводить в движение рельсовый транспорт. Но тогда широкому применению изобретения не суждено было случится и виной был самый обычный капиталистический рынок, что признавал и сам Якоби – электроход пока был слишком дорог и уступал по цене механическому.
И тем не менее, уже в XX веке благодаря изобретению Бориса Якоби мы смогли пользоваться трамваями, троллейбусами, электричками. А Россия не упустила случая на, которое Якоби указал еще в письме Уварову: «чтобы мое новое отечество, с которым я уже связан многими узами, не лишилась славы сказать, что Нева раньше Темзы или Тибра покрылась судами с магнитными двигателями». Что сейчас и происходит.
«Метеор-2020» — пассажирское судно на подводных крыльях, построенное на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького и переданное в эксплуатацию АО «Флот Республики Татарстан», выполнил первый «тестовый» рейс из Казани в Ульяновск. Скоростных пассажирские перевозок из Казани в другие города не было на протяжении длительного периода. Регулярные рейсы планируется возобновить в 2024 году, передает корреспондент ГлагоL в Татарстане Ольга Сапожникова.
«Метеор-2020» идёт из Казани до Ульяновска около четырёх часов. Его пассажиры, а это — 120 человек, смогут за это время полюбоваться волжскими просторами, живописными речными берегами и увидеть грандиозное сооружение — новый строящийся мост через Волгу. Судно как раз проходит под этим мостом.
Новый «Метеор» — это высокий уровень безопасности и комфорта. В салоне мягкие, удобные кресла, багажное отделение с закрытыми полками для ручной клади, кондиционер, Wi-Fi. На судне есть буфет, санузел. Здесь созданы все условия для работы и отдыха экипажа, для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями, а также с маленькими детьми.
В настоящее время у АО «Флот Республики Татарстан», созданного в мае этого года правительством республики для развития речных перевозок, имеются два новых «Метеора-2020» — «Девятаев» и «Муса Джалиль», а также водоизмещающее судно по проекту А217-1 «Капитан Гусев», обслуживающее туристический маршрут «Казань — Свияжск — Казань» и вечерние речные прогулки. В компании рассчитывают, что к весне у них появится еще одно такое судно. Потребность в речных пассажирских перевозках с каждым годом возрастает.
«Мы будем обновлять свой парк, строить новые суда, но и старые бросать не будем. К слову, старые «Метеоры» очень хорошие, нужно только провести их модернизацию, подновить, навести лоск. Они еще столько же проходят, сколько проходили», — сказал ГлагоL гендиректор АО «Флот Республики Татарстан» Роман Лизалин.
В планах АО и модернизация судов «Москва». Гендиректор назвал их незаменимыми для речных перевозок. Он также рассказал журналистам, что в этом году по завершению навигации планируется начать передачу судов Татфлота на баланс АО «Флот Республики Татарстан». Компания, в частности, намерена взять на баланс и круизное судно «Павел Миронов» на 140 пассажиров.
На теплоходе, построенном в 1961 году в Венгрии и несколько лет стоящим без дела, будет проведена масштабная модернизация, после чего судно планируется использовать на межрегиональных маршрутах, к примеру, на круизах Казань – Астрахань, Казань – Москва, Казань – Пермь, Казань – Ростов-на-Дону, а также на других направлениях, пользующихся повышенным спросом.
Начать перевозки теплоход сможет к середине навигации 2024 года. По словам Лизалина, в первый год неплохим результатом было бы «выйти в ноль».
«Полноценная навигация для судна начнется с 2025 года», — уточнили Глагол в АО «Флот Республики Татарстан».
Ранее сообщалось, что Совет Государственной Думы в минувший понедельник провел выездное совещание по развитию речного транспорта и речных перевозок на заводе по производству судов на подводных крыльях в Чкаловском районе Нижегородской области. Рассматривались, в частности, вопросы выстраивания маршрутных сетей речных междугородних пассажирских перевозок, обновление парка судов — более 65 процентов из них выработали сегодня свой срок эксплуатации, сокращение зависимости от импортных комплектующих, дефицит кадров и прочее.
Парламентарии должны выработать законодательные решения, позволяющие ускорить возрождение пассажирского речного транспорта в России.
Принято считать, что Россия в царское время сильно отставала от развитых стран Европы. Во многом это так, но не стоит забывать, что она всегда была одной из великих держав и многие технические новации здесь возникли одновременно с остальными странами. В том числе и в области вооружений. Так первый паровой военный корабль появился еще при победителе Наполеона императоре Александре I — ровно 200 лет назад, 29 марта 1823 года, был заложен боевой пароход «Метеор».
При этом он не был первым пароходом – в России они появились ещё в 1813 году, когда был построен первый такой корабль, затем ещё несколько. Но использовались исключительно как вспомогательные суда – как буксировщики и грузовые, хоть состояли при военном флоте. Кстати, пароходы начали строить не англичане, которые не смогли оценить их преимущества, а американцы – Роберт Фултон создал корабль «Клермонт» в 1807 году. А уже через 6 лет пароходы вовсю использовались в России – так что никакого отставания тут не было. Одним из центров мирового пароходостроения впоследствии была русская Аляска.
Портрет адмирала Алексея Самуиловича Грейга. фото: wikipedia.org
Идея создания боевого парохода принадлежала русскому адмиралу Грейгу. Алексей Самуилович Грейг, был по происхождению шотландцем. Его отец перешел в русскую службу при Екатерине II и тоже дослужился до адмиральского чина – шотландцев в России было много, достаточно вспомнить предков Михаила Лермонтова. Был героем Чесменского и Гогландского сражений. Его сын тоже стал моряком, а в 1816 году Алексей Грейг был назначен командующим Черноморским флотом.
Надо сказать, что хозяйство Грейгу досталось в довольно плачевном состоянии – флот был явно запущен. Собственно, для его восстановления его туда и назначили. Алексей Грейг был не только блестящим морским офицером, но и славился своим новаторством, достаточно сказать, что впоследствии именно по его инициативе появится знаменитая ныне Пулковская обсерватория под Санкт-Петербургом.
Грейг считал, что паровые корабли обладают большим потенциалом – ведь парусный флот целиком и полностью зависел от ветра. Но на Николаевских верфях не было специалистов должного уровня в этом деле и тогда по его просьбе прибывает один из самых известных кораблестроителей России Илья Разумов. Они уже были знакомы – Разумов участвовал в качестве старшего корабельного мастера во второй Архипелагской экспедиции Грейга в Средиземноморье в 1804 году, во время Наполеоновских войн.
Он с энтузиазмом взялся за восстановление Черноморского флота и только в 1820-е годы построил 40 судов. А когда Грейг поделился с ним идеей о создании боевого парохода, то не испугался ее, а взялся за реализацию.
Тем более, что первые пароходы мало чем отличались от обычных парусников – вся та же оснастка, но появлялись еще два гребных колеса по бортам, а посредине трюма две паровых машины. Кстати, на «Метеоре» они тоже российского производства – выполнены на Санкт-Петербургском заводе еще одного бывшего шотландца Чарльза Бреда.
Машинно-котельное отделение парохода «Метеор». фото: wikipedia.org
И 29 марта 1823 года был заложен первый боевой паровой корабль в 14 пушек, получивший название «Метеор». На постройку ушло всего два года и в июне 1825 года он был уже спущен на воду, а в 1826 году, после всех испытаний, вошел в состав Черноморского флота.
Первым командиром стал штурманский помощник (XIV класс, самый низкий в табели о рангах) Григорий Михновский. Выбор адмирала Грейга многих до сих пор удивляет – ведь это был не боевой морской офицер, а лишь «унтер». И сын унтер-офицера – в нынешней армии это аналог прапорщиков и мичманов, а то и сержантов. Но он был талантливым, отличался еще в штурманской школе и Грейг явно хотел использовать его навыки и знания для управления еще незнакомой никому техникой. У Михновского это получилось блестяще и вскоре он получит офицерский чин поручика.
Но когда началась русско-турецкая война 1828–1829 годов командование «Метеором» перейдет к лейтенанту Александру Скрягину – тут все же нужны были военные навыки, а не только управления кораблем. Михновский останется на пароходе старшим штурманом. Но после войны, получив боевой опыт, он станет командиром второго боевого парохода «Молния» и будет командовать судами этого класса до самого выхода в отставку в 1863 году в чине подполковника – отличная карьера для солдатского сына.
Основной задачей войны с османами был захват всех турецких крепостей на черноморском побережье Северного Кавказа – оттуда неприятель постоянно угрожал Крыму. Самая главная из них была Анапа. В апреле 1828 года к ней подошел флот – семь линкоров, четыре фрегата и десантные корабли. 6 мая начался десант, который турки стали теснить. И вот тут «Метеор» показал все свои качества.
Большие парусники имели сильную осадку и не могли слишком близко подойти к берегу. К тому же ветер дул с гор и тоже не давал такой возможности. А маленький пароход, всего 36,6 метров в длину и 6,1 в ширину и осадкой лишь в два метра, который не зависел от направления ветра, шустро лавировал вдоль берега и своей не самой сильной артиллерией отлично поддержал десантников. Крепость спустя месяц была взята.
Участвовал «Метеор» и в других операциях, в том числе в осаде Варны. А в 1828 году сопровождал императора Николая I, который возвращался из Болгарии в Одессу. Сам государь плыл на большом паруснике «Императрица Мария», но на случай штиля рядом шел и «Метеор». Правда, вместо него разразился грандиозный шторм, но корабль выдержал и его.
Но вот прослужил первый русский военный пароход недолго – уже вскоре из-за износа паровой машины его перевели на портовую службу, а в 1839 году разобрали. Все же он был, как сейчас сказали, экспериментальным. Но произошло это торжественно – в тот же год был спущен на воду новый военный пароход и имя «Метеор» передали ему.
На стапелях Зеленодольского судостроительного завода имени А. М. Горького в Татарстане заложены корпуса двух скоростных пассажирских судов (СПК) на подводных крыльях «Метеор-2020». Они пополнят парк речных судов республики уже в этом году. Также начато строительство первого в стране опытного прогулочно-экскурсионного судна на водородном топливе, заказчиком которого является Минпромторг России, передает корреспондент ГлагоL в Татарстане Ольга Сапожникова.
В торжественной церемонии закладки судов принял участие Раис Татарстана Рустам Минниханов, члены правительства республики, федеральные гости, руководство и рабочие завода.
«Расширяя наш быстроходный флот, мы увеличиваем туристический поток, соединяем скоростными речными магистралями крупные города и населенные пункты республики, снижаем сезонную нагрузку на дорожную сеть».
Рустам Минниханов, Раис Татарстана
Строительство «Метеоров» в Зеленодольске возобновилось в начале 2021 года. Тогда заложили два скоростных судна нового поколения для Ханты-Мансийского автономного округа. Первый «Метеор-2020» был спущен на воду в июне 2022 года.
Надо сказать, что Зеленодольский судостроительный завод с 1961 по 2006 годы был единственным предприятием в России, где велось серийное производство пассажирских теплоходов «Метеор». Всего заводом было построено 375 таких судов, которые вошли в состав отечественного речного флота, а также были отправлены в Болгарию, Вьетнам, Китай, Нидерланды, Польшу, Венгрию, Чехию, Словакию и другие страны.
«Скоростные пассажирские суда на подводных крыльях проекта 03830 «Метеор 2020» отвечают всем международным требованиям по комфортности и безопасности. Они обладают принципиально новой самостабилизирующейся крыльевой системой», — уточнили ГлагоL на предприятии.
Безопасность судна обеспечивается, в том числе и запасом топлива. Его хватает на 13 часов непрерывного хода. Просторный салон на 124 пассажира оборудован удобными креслами, есть WI-FI, багажное отделение с закрытыми полками для ручной клади, имеются все условия для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения, а также особые места для матерей с маленькими детьми.
По инициативе заводчан новым «Метеорам» будут присвоены имена Героев Советского Союза — Михаила Девятаева и Мусы Джалиля. Легендарный летчик Великой Отечественной войны Михаил Девятаев, вернувшись с фронта, долгие годы жил и работал в Казани. Он испытывал на Волге речные суда на подводных крыльях, стал первым капитаном теплохода «Метеор».
Поэт, военный корреспондент Муса Джалиль в начале войны был тяжело ранен и попал в плен. В немецкой тюрьме Моабит он продолжал писать свои стихи на кусочках старой бумаги. За антифашистскую деятельность Джалиль был казнён на гильотине в августе 1944 года в военной тюрьме Плётцензее в Берлине. За цикл «Моабитская тетрадь» в 1956 году он был удостоен Ленинской премии и звания Героя Советского Союза посмертно.
Первое в стране инновационное прогулочно-экскурсионное судно проекта 00393 на водородном топливе планируется спустить на воду в сентябре. Напомним, что договор о строительстве этого судна был подписан между заводом и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» в сентябре прошлого года в рамках работы XI Петербургского международного газового форума.
«Все должно быть отработано на опытном образце с применением правил и рекомендаций специалистов всех отраслей. Только после этого мы сможем получить полноценные знания и, в дальнейшем, в процессе эксплуатации, сможем увидеть, что можно будет изменить, добавить на первом, втором и последующих серийных изделиях».
Андрей Обухов, главный конструктор ЦБК «Балтсудопроект»
ЦБК «Балтсудопроект» старейшее проектно-конструкторское предприятие отечественного морского судостроения, входит в состав ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Данный проект позволит расширить линейку судов на альтернативных видах топлива, улучшить экологию мегаполисов и экономить при эксплуатации техники.
«Благодаря своим характеристикам подобные суда должны стать незаменимым элементом экосистемы туризма любого города на реке».
Рустам Минниханов, Раис Татарстана
Зеленодольский завод имени A.M. Горького — одно из старейших судостроительных предприятий страны. За годы своей, более вековой истории заводом построено более 1,5 тысячи морских, речных кораблей и судов различных классов и назначений. Предприятие расположено в центре России, на Волге, что позволяет ему производить поставку кораблей и судов в любые регионы бассейнов Черного, Каспийского, Балтийского, Северного морей по внутренним водным путям.
Совсем недавно, 22 ноября, спустили на воду атомный ледокол «Якутия», который по своим характеристикам превосходит все прочие суда подобного класса. Это показало, что России по-прежнему доступно высокотехнологичное производство. А началось все 65 лет назад, 5 декабря 1957 года, со стапелей ленинградского судостроительного завода им. Марти (Адмиралтейский завод) был спущен на воду первый в мире атомный ледокол «Ленин».
Это стало событием грандиозного масштаба, поскольку арктический флот впервые увидел судно, которое в корне решало многие проблемы. Отныне освоение Арктики, хоть и оставалось тяжелым делом, становилось привычной работой.
Могущество любой современной державы определяется по возможности создавать технологии недоступные другим. Россия, в результате политической турбулентности начала 1990-х годов и последовавших за этим экономических трудностей, заметно просела во многих областях. Но есть одна область, которая показывает, что ее потенциал все же находится на передовых позициях – атомная энергетика.
Здесь страна до сих пор остается ведущей мировой державой. А получилось так потому, что с самого начала был сделан упор на мирное использование атома. Конечно, военный ответ США и установление ядерного сдерживания были мощным стимулом, подстегнувшим исследования, не зря их начали еще во время Великой Отечественной войны. Но возможность получения энергии от атомных установок интересовала не меньше.
Еще даже не завершалось строительство первой атомной электростанции в Обнинске, которую запустят в 1954 году, а уже выходит постановление Совета Министров СССР от 20 ноября 1953 года, которое определяет необходимость постройки компактного реактора для надводных кораблей. Прежде всего, для нужд Арктики.
Вид на базу «Арктический Трилистник». фото: wikipedia.org
К этому моменту там уже были обнаружены огромные запасы полезных ископаемых, в Норильске начинается их активное освоение. Северный морской путь — самый короткий и доступный ко всей арктической береговой линии. Но обычные ледоколы имели запаса топлива лишь примерно на месяц. К тому же оно занимало треть от всего груза ледокола, что сильно сокращало его полезные объемы. Атомный ледокол может находиться в море более года и тратит всего 45 граммов ядерного топлива в день. Поэтому принимается решение – нужно строить мощный ледокол с атомным реактором.
Идея принадлежала академику Игорю Курчатову, которую он высказал еще в 1952 году коллеге Анатолию Александрову. После решения правительства главным конструктором был назначен Василий Неганов, а атомную установку проектировал коллектив под руководством Игоря Африкантова. Общее научное руководство осуществлял А. Александров.
Заложили корабль 27 июля 1956 года. Проект делали такие асы своего дела, что не возникло трудностей ни с конструкцией самого корабля, ни с созданием атомной энергоустановки. Самая большая сложность была с компоновкой – куда чего ставить. Феншуй тут категорически не подходил. Да и не подозревали про такое.
Поэтому определяли все на деревянных макетах. Если не разлеталось в щепки – можно использовать. Таким же путем потом установили руль. Штука была уникальная, а конструкция кормовой части необычайно сложная, в том числе и для защиты руля ото льдов. Чтобы не рисковать ни тем, ни другим вначале тоже установили деревянный руль. И как только убедились, что все подходит идеально, насадили основной.
Но надеялись не только на атомную силовую установку, хотя она в два раза была мощнее самого сильного на тот момент обычного американского ледокола «Глетчер» и составляла 44 тысячи лошадиных сил. Чтобы избежать ледяного плена была создана система балластов по бортам. Перекачивая его с цистерны по одному борту на другой, добивались раскачивания судна, и оно крошило облепивший его лед.
Памятник ледоколу «Ленин» в мемориале «Покорителям Арктики» в Мурманске. фото: wikipedia.org
При этом ледокол сделали полностью автономным, там было все для полноценной жизни и работы людей. Помимо кают, были клуб, кинотеатр, салон отдыха, несколько столовых, а в кают-компании даже имелся камин. И целая поликлиника на борту с кабинетами терапевта, стоматолога, рентгенкабинет, операционная, лаборатория для анализов и аптека.
Имелась даже собственная легкая промышленность – обувная мастерская и ателье, механическая прачечная, чтобы держать все это в опрятном виде. Еще можно упомянуть бани, большое количество душевых. Хлебопекарня тоже была своя — никаких сухарей и заспиртованных, противных и горьких на вкус, булок.
И все это было отделано в самом шикарном стиле свойственном, скорее, для дорогущих круизных лайнеров. Даже все дерево использовалось только ценных пород. Связано это было с тем, что атомоход будет ходить и по международным водам, заходить в порты – за один рейс он вполне был способен выполнить задачи в Арктике, а потом сходить к Южному полюсу к Антарктиде.
А значит, на его борту обязательно будут иностранцы и ледокол должен был произвести впечатление не только своей мощью. Впрочем, тогдашний руководитель страны Никита Хрущев, не удержался и возил иностранных лидеров хвалиться ледоколом еще в процессе строительства. И, надо сказать, на них это производило впечатление.
И вот 5 декабря 1957 года, менее чем через 1,5 года с начала строительства, атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду. Но это еще не означало окончания работ – вместе с ходовыми испытаниями они продлятся еще ровно два года. И этот этап не менее увлекательный – чего только стоит эпизод как судно с осадкой в 9 метров прошло по каналу глубиной в 7 метров. Флаг над кораблем будет поднят только 3 декабря 1959 года, и первый в мире атомный ледокол приступит к службе.
На Зеленодольском заводе имени А.М. Горького (Татарстан) началось строительство двух кораблей, предназначенных для комплексных океанографических исследований мирового океана и шельфовой зоны. Торжественная церемония на заводе была приурочена к закладке кораблей для ВМФ России ещё на трех ведущих отечественных предприятиях, передает корреспондент ГлагоL в Казани Ольга Сапожникова.
Одновременно с кораблями на зеленодольском судостроительном заводе началось строительство подводных лодок «Вологда» и «Ярославль» на заводе «Адмиралтейские верфи», корабля противоминной обороны «Полярный» — на Средне-Невском судостроительном заводе, корвета «Разумный» — на Амурском судостроительном предприятии. Всего в День России на стапелях четырех заводов было заложено шесть кораблей.
С приветственным словом к корабелам обратился по видеосвязи Главнокомандующий Военно-морским флотом Николай Евменов. Он отметил, что российский флот сегодня обладает мощным научным, проектно-конструкторским и кадровым потенциалом для создания новейших кораблей всех типов. Предприятия отрасли загружены заказами на годы вперед. Российские корабли эффективно решают весь комплекс поставленных задач.
«Военно-политическая обстановка в мире требует, чтобы у России был сильный, высоко сбалансированный военно-морской флот. Согласно указу президента России Владимира Путина, доля современных кораблей в военно-морском флоте страны должна быть не менее 70 процентов, и сегодняшняя закладка корпусов кораблей по всей стране стала ещё одним пунктом в достижении этой цели».
Николай Евменов, главком ВМФ РФ
Корабли проекта 03182р, разработанные в АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро», будут выполнять комплексные океанографические исследования мирового океана и шельфовой зоны. Они обладают высокими мореходными качествами, большой автономностью и комфортными условиями для проведения исследований.
«Водоизмещение судна — не менее четырех тысяч тонн, длина — около 100 метров, ширина — около 16 метров, высота от основной плоскости, с учетом надстройки, — около 18,6 метра», — сказали ГлагоL в Зеленодольском проектно-конструкторском бюро.
На предприятии не стали раскрывать сроки, когда корабли будут спущены на воду — это большие корабли, предстоит большая работа, но заверили, что заказ будет выполнен в соответствии с контрактом.
фото: Ольга Сапожникова/ГлагоL
Приказом Главнокомандующего ВМФ РФ корабли будут названы именами советского военачальника, адмирала, основателя школы советской военно-морской разведки, военного дипломата Бекренева Леонида Константиновича и советского военно-морского деятеля, контр-адмирала, начальника разведки Военно-Морского Флота Советского Союза Бобкова Бориса Назаровича.
Сотрудничество Татарстана с командованием ВМФ России имеет стратегический характер, значительный вклад в его развитие вносит Зеленодольский завод имени Горького. Первый вице-премьер Татарстана Рустам Нигматуллин проинформировал, что за последние 11 лет завод сдал Военно-морскому флоту 21 единицу военных кораблей и катеров, два корабля — для пограничной службы и четыре корабля — в рамках военно-технического сотрудничества.
Многие из этих кораблей уже на деле подтвердили свою боеспособность и сегодня они продолжают успешно нести службу в составе Каспийской флотилии, на Балтийском и Черноморском флотах. В настоящее время в рамках гособоронзаказа на предприятии продолжается строительство малых ракетных и патрульных кораблей, кабельных судов и многих других.
«Заводчане понимают, что от качества выполняемой ими работы, готовности внедрять инновации в производство, осваивать новые типы кораблей зависит не только конкурентоспособность завода, но и всего российского судостроения».
Рустам Нигматуллин, вице-премьер Татарстана
Зеленодольский завод имени A.M. Горького (входит в АО «Судостроительная Корпорация «Ак Барс») — одно из старейших и стратегически важных судостроительных предприятий страны. За годы своей более вековой истории здесь построено более 1,5 тысячи морских и речных кораблей и судов различных классов и назначений. Предприятие расположено в центре России, на Волге, что позволяет ему производить поставку кораблей в любые регионы бассейнов Черного, Каспийского, Балтийского, Северного морей по внутренним водным путям.
110 лет назад произошло одно из крупнейших кораблекрушений в истории человечества – от столкновения с айсбергом на дно ушёл самый большой пассажирский лайнер «Титаник». Катастрофа 15 апреля 1912 года уже тогда произвела неизгладимое впечатление, а после выхода фильма Кэмерона сделала корабль и его пассажиров легендарными. И никто из них, отправляясь в плавание, не ожидал постигшей судьбы – ведь судно было чудом техники.
Хотя люди религиозные в таких случаях отвечают, что чудеса имеет право творить только бог. А гибель «Титаника» стало наказанием за гордыню. Но причём здесь 1307 пассажиров и 908 членов экипажа, большую часть которых поглотил океан? Они всего лишь хотели добраться до места назначения, хотя многие и в роскоши. Но гордыня всё же была, и именно она заставила создать этот корабль.
Зачем понадобился «Титаник»
Создать «Титаник» заставила конкуренция. К слову, он был не единственным лайнером этого проекта, первым спустили на воду «Олимпик». Точной копией был и третий корабль – «Британик». Создали их для трансатлантической пароходной компании White Star Line, поскольку ее соперник по пассажирским перевозкам Cunard Line уже запустил в рейс два скоростных судна, которые преодолевали Атлантический океан всего за пять дней. Это больно ударило по доходам.
Решили обойти конкурентов по вместительности и сервису. Корабли серии шли через Атлантику дольше, но позволяли провести эти дни в комфорте круизного лайнера. На борту были театры, танцплощадки, магазины, бары, кино – все атрибуты роскошной жизни. А нижние палубы третьего класса позволяли прихватить и кучу эмигрантов, стремящихся попасть в Америку. Правда для них условия были не такие комфортные, на несколько сотен человек приходилось всего две ванные.
Кто спроектировал
У «Титаника» и его собратьев нет единого автора – они плод коллективного труда. В их создании приняли участие, как сейчас бы сказали, топ-менеджеры ирландской верфи Harland and Wolff. Тогда занять такие должности могли только высококлассные специалисты своего дела, эпоха «эффективных менеджеров» еще не настала. А то, что они сделали все правильно доказывает судьба «Олимпика», который эксплуатировался до полного износа и был списан только в 1935 году.
На верфи был создан конструкторский совет, в котором трудно определить кто его возглавлял. В теории должен был глава компании Уильям Пирри, но все указывает, что у всех были равные права на голос и каждый выполнял свою часть. Но особо стоит выделить директора-распорядителя Александра Карлейля – именно он создал корпус корабля, расставил по нему все необходимые машины и механизмы. В авиации его бы и назвали конструктором.
Всю необходимую документацию оформляли директор конструкторского бюро Томас Эндрюс и его заместитель Эдвард Уайлдинг. Совершенно титанический труд, если учесть, что одних чертежей было составлено свыше 400 – любой инженер поймет, что это такое. Тем более за столь короткое время – к проектированию приступили в 1907 году, а 16 декабря 1908 года уже был заложен киль первого из трёх лайнеров.
Отличия «Титаника» от своих близнецов
Джозеф Брюс Исмей. фото: wikipedia.org
Инициатором всех изменений на «Титанике» от собрата «Олимпика» был председатель компании White StarLine Джозеф Брюс Исмей – он окажется одним из выживших на «Титанике». После завершения постройки корпуса корабля на стапелях верфи его обычно спускают на воду, где производится так называемая достройка – устанавливаются двигатели, все необходимые механизмы, оснащаются каюты и палубы. До этого этапа «Титаник» ничем не отличался от первенца.
Но «Олимпик» был построен раньше и Исмей принял участие в первом рейсе. Там отметил несколько, на его взгляд, недостатков, которые устранили на «Титанике». Они считались мелкими, но визуально заметными, поэтому отличить один корабль от другого довольно просто. Касались они палуб A и B. Всего на лайнерах было 8 палуб, обозначались они от A до G. Исмей, прогуливаясь по палубе B «Олимпика», решил, что она слишком просторная и ее надо заполнить надстройками. Там появились дополнительные каюты 1 класса, расширили ресторан и сделали ещё одно кафе.
Но такая перепланировка лишила любителей прогулок закрытой палубы, которая располагалась на B. Тогда застеклили палубу A. Никакой технической необходимости, как можно часто увидеть в статьях о «Титанике», в этом не было, брызги от волн на нее не попадали. Просто Исмей проявил заботу о тех, кто любит прогулки по закрытой палубе и позаботился о них – все же на открытой воде довольно ветрено. Палубу застеклили не сразу, а уже ближе к окончанию строительства, поэтому фото на этом этапе часто путают с «Олимпиком».
Титаник в доке порта Саутгемптон перед отправлением. фото: wikipedia.org
В результате «Титаник» получился даже более роскошным, чем первенец из этой серии лайнеров. Современники отмечали совершенство его архитектурных форм и общую красоту. Восхищаемся им до сих пор и мы. Хоть «Титаник» и пошёл ко дну, но все равно стал символом человеческих достижений, пусть и скорректированных волей всевышнего.
Человек — существо сухопутное и, казалось бы, обречён ходить исключительно по земле. Но суша занимает только 29 процентов от всей поверхности планеты, а любопытство нашего вида млекопитающих простирается явно дальше. Поэтому люди стали единственными из творений природы, которые смогли и в воздух подняться, и в глубины океана опуститься – 11 апреля отмечается День подводной лодки.
Вообще удивительно насколько рядом стоят эти два праздника – ведь уже на следующий день, 12 апреля, отмечается День космонавтики. Оба они как раз символизируют покорение океанов и неба. Хотя нет, до покорения ещё очень далеко, это всего лишь попытки заглянуть в мир ранее неведомого. Особенно это касается океанов – космос сейчас мы знаем лучше, чем подводные просторы родной планеты.
Единственным способом изучить глубины достаточно хорошо на сегодня является подводная лодка. Акваланги и водолазные костюмы пока позволяют разглядеть только прибрежные зоны и не очень большие глубины, да и то это связано с большим риском. Благодаря фильмам о природе многие уже знают о декомпрессии, когда подъём может занять несколько часов, а если не соблюдать режим, то приводит к гибели аквалангиста.
фото: freepik.com
Поэтому пока гораздо надежнее подводный аппарат. Пытливый ум человека пытался создать его сразу, как только появились первые навыки созидательно труда. Но доподлинно нам известно о такой попытке только во времена Античности и первым построить нечто подобное распорядился не кто иной как Александр Македонский.
Вот воистину живой ум у этого человека был! Мы его знаем как военного гения, но давайте не забывать, что его учителем был сам Аристотель! Известна и точная дата такой попытки – 322 год до нашей эры. Александр велел создать стеклянный куб, поместить в него людей и опустить в море, а они потом должны были рассказать юному царю что там увидели.
К сожалению, никаких других сведений не сохранилось. То есть мы не знаем, насколько удачным было погружение, как долго под водой провели первые исследователи океана и остались ли они живы вообще. Ведь куб, по задумке должен быть полностью герметичным, никакой системы подачи воздуха не предусматривалось, а про декомпрессию даже и не подозревали.
Но то, что такой стеклянный куб был сделан известно точно, правда, тоже непонятно как. И его однозначно можно обозначить первым спускаемым аппаратом, хотя сейчас назвали бы батискафом, а не подводной лодкой.
Следующая документально зафиксированная попытка случилась уже только через две тысячи лет. Может кто-то что-то в этот промежуток времени и предпринимал, но широкой публике об этом не известно. Но в 1578 году англичанин Уильям Борн выдвигает идею подводки, которая уже была оснащена трубкой для подачи воздуха.
Вообще, он искал способ спасения экипажей и судов, которые идут ко дну. Борн предложил конструкцию лодки, которая бы изменяла свой размер – если уменьшить, то погружалась, если увеличить – всплывала. Но также не сохранилось ни чертежей, ни даже описания как это собирался делать. Хотя в некоторых трудах по истории флота утверждается, что, набирая и выталкивая воду из специальных емкостей.
А вот первую подводную лодку в современном ее понимании построил в 1620 году голландец Корнелиус ван Дреббель. И она была на веслах, как не смешно это звучит. На борту было 12 гребцов, на поверхность она поднималась тоже при помощи весел. А вот опускалась на дно под собственным весом. Корпус был деревянным, но обтянутым для дополнительной герметичности кожей.
Это был действующий образец и утверждается, что по толще Темзы на ней прокатился даже король Англии и Шотландии Яков I (VI). Впоследствии, спустя полтора десятилетия, француз Марен Мерсенн предложил делать корпус из меди и первым указал на правильную цилиндрическую форму. Любопытно, что Мерсенн при этом был богословом.
Как водится с изобретениями подобного рода, на идею подводной лодки мгновенно обратили внимание военные. В 1654 году Луи де Сон предложил создать подводную лодку, которая могла бы незаметно подойти к вражескому кораблю и потопить его. Как раз шла Англо-Голландская война и такой аппарат был бы очень кстати, но испытания 21-метрового образца провалились.
Но тут за дело взялись американцы. Первую попытку они предприняли ещё во время войны за независимость в 1776 году Дэвид Бушнел построил военную подводную лодку «Черепаха». Его и считают изобретателем современной субмарины. Во всяком случае, американцы на этом настаивают.
Схема подводной лодки «Черепаха». фото: wikipedia.org
Аппарат оказался рабочим. Это было одноместное судно, которое имело винт, а двигателем служил сам человек. Также удалось сделать её полностью герметичной. На вооружении была всего лишь одна мина, которая лежала в специальном ящике. Подводная лодка скрытно подбиралась под киль корабля, открывался ящик, мина всплывала и взрывалась, ударившись о дно судна. Так был потоплен в том же 1776 году английский фрегат «Орел».
Затем подводный флот пытался создать Наполеон, но неудачно. Во время Гражданской войны в США обе конфликтующие стороны начали проектировать аппараты уже с использованием достижений науки и техники того времени. Один образец, H.L.Hunley даже потопил корабль врага.
Предпринимали попытки создать свой подводный флот и другие державы, в частности Османская Турция добилась определённых успехов. Но промышленное производство военных подводных лодок все же наладили опять американцы – 11 апреля 1900 году на воду была спущена первая подводная лодка USS Holland, которая была включена в состав ВМФ. Эту-то дату теперь и отмечают во всём мире как День подводной лодки. Получается опять военные забрали у науки все лавры себе. Ну что поделать – привычка у них такая.
