Чем поразил мир самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький»

Опубликовано 17.06.2024 автором Олег Павлов

90 лет назад, 17 июня 1934 года, в России взлетел самолет, который считалось создать невозможно. Он имел на своем борту электростанцию, типографию, каюты, буфет. Пассажиры располагались не только в фюзеляже, но и в крыльях толщиной два метра – внутри крыла ходили. Мир замер в шоке, страна ликовала, а французский летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери пришел в восторг от полета и качеств машины под названием АНТ-20 «Максим Горький».

Это был подарок от советского народа писателю Максиму Горькому, сорокалетие творческой деятельности которого тогда широко отмечали. И готовили его с какой-то поражающей любое воображение скоростью – от момента подписания контракта до первого полета прошло всего 14 месяцев.

Собственно юбилей у Горького пришелся на конец 1932 года. А накануне его собрались те, кто имеет непосредственное отношение к литературе – писатели и журналисты. Они решали: что же подарить великому современнику?

В народе Горького действительно обожали и все обычные подарки представлялись мелкими и не могли выразить отношение к нему как коллег, так и читателей. Тогда редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов предложил подарить… самолет. То есть построить самый большой в мире аппарат, сделать тематическим и назвать его именем писателя.

Идея не выглядела фантастической. Россия, по словам великого ученого Николая Жуковского, была родиной тяжелой авиации. Именно здесь, еще до революции, появились первые пассажирские самолеты и первые бомбардировщики.

*План самолета АНТ-20 «Максим Горький». фото: vk.com*

В советское время авиация в стране развивалась неслыханными темпами, все были увлечены небом. Появились талантливые конструкторы и сделать такой самолет было кому – отечественная техника уже совершала межконтинентальные полеты.

Договорившись, журналисты и писатели создали оргкомитет во главе с Кольцовым и обратились к советским людям с просьбой собрать деньги на подарок Максиму Горькому. Все газеты опубликовали такой призыв и в короткое время была собрана огромная сумма – 6 миллионов рублей. Этот факт подчеркивает – Горького действительно любили. К помощи государства организаторы не прибегали.

На всё это хватило года. Но еще 23 января 1933 года, оргкомитет договорился с ведущим авиастроительным институтом ЦАГИ, что проектирование и строительство самолета будет поручено им.

А уже 10 марта 1933 года заместитель директора ЦАГИ профессор Некрасов, председатель строительного отдела Горянов, авиаконструктор Туполев и председатель оргкомитета Кольцов подписали контракт. Кольцов тут же вручил первый чек на 500 тысяч рублей, затем все собранные средства немедленно уходили авиастроителям.

Андрей Туполев уже прославился тем, что создал тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. Он как раз работал над созданием шестимоторного ТБ-4 и решил сделать заказанный самолет на его базе. Тем более, что для военных он не очень подходил – огромные размеры не позволяли развивать большой скорости.

К нему добавили еще два двигателя, которые установили на фюзеляже. Поскольку предполагалась, что самолет будет садиться на небольших аэродромах с короткой взлетно-посадочной полосой, то требовалось сократить разбег. Это можно было достичь, увеличив крылья. Именно этим объясняется их гигантский размер – размах составил 63 метра, а толщина 2 метра. Зато возникшие площади использовали как помещения.

Тут надо отметить, что «Максим Горький» задумывался как не просто самолет с именем писателя, а агитационный. Предполагалась, что в ту эпоху, когда не было телевидения и тем более интернета, он будет добираться в самые удаленные уголки огромной страны. А прибывшие на нем писатели, артисты, журналисты станут выступать перед гражданами.

Поэтому на борту была типография, которая могла быстро отпечатать газету тиражом 20 тысяч экземпляров, кинопроектор для показа фильмов и радиостанция «Голос с неба». Даже думали проецировать фильмы на облака, но выяснилось, что это технически невозможно.

Ну и, конечно, для пассажиров такого самолета должны быть все удобства – это ж не просто перелет из точки А в точку Б, а полноценный круиз с рабочими целями. Поэтому были удобные каюты и буфет с горячими блюдами.

Экипаж тоже был в восторге, особенно бортмеханики – они могли пешком подойти к двигателям и посмотреть их работу. Всего же на борт «Максим Горький» вот в таких комфортных условиях мог принять 72 человека, включая экипаж.

Все расчеты и чертежи КБ Туполева, которое в то время было при ЦАГИ, создало в кратчайшие сроки – уже в апреле 1933 года рассмотрен эскизный проект. Привлечены ведущие конструкторы по различным отраслям авиатехники, которые знамениты среди авиаторов. Из имен известных широкой публике можно назвать авиаконструктора Николая Поликарпова.

4 июля 1933 года на Воронежском авиастроительном заводе приступили к постройке самолета. В апреле 1934 года его по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве и началась сборка. Отметим, что все большие самолеты тех лет создавались таким образом, чтобы была возможность их перевозки по частям по железной дороге. 24 апреля Государственная комиссия признала самолет годным к полетам.

И вот 17 июня легендарный впоследствии летчик Алексей Громов впервые поднял АНТ-20 «Максим Горький» в воздух. Полет продлился 35 минут на высоте 500 метров. Восторгу опытнейшего летчика не было предела – такая махина оказалась устойчивой и управлялась удивительно легко. Просто потому, что конструкторы предусмотрели усиление всех тяг.

*Пролет самолета АНТ-20 «Максим Горький» на Красной площадью. фото: vk.com*

А уже через два дня, 19 июня, самолет пролетел над Красной площадью на параде в честь челюскинцев и их спасателей. Чествовали первых Героев Советского Союза. На трибуне мавзолея стояло все руководство страны и человек в честь которого был назван самолет – Максим Горький.

Лайнер стал мировой сенсацией. Ведь еще год назад, узнав о таких планах, западная пресса издевалась и называла русских фантазерами. А теперь можно было воочию убедиться, что любую фантазию тут могут воплотить в жизнь и сделать это быстро. По достоинству оценил машину и летчик-романтик Антуан де Сент-Экзюпери, который прокатился на АНТ-20 вместе с французской военной миссией.

К несчастью, самолет «Максим Горький» просуществует лишь год. Но причиной катастрофы станут не технические неисправности – машина оказалась сверхнадежной. Тут было другое.

18 мая 1935 года, во время демонстрационного полета в него врезался истребитель, который рядом выполнял фигуры высшего пилотажа. На борту были семьи создателей самолета, включая семь детей. Все они погибли. Решением правительства все были похоронены на мемориальном Новодевичьем кладбище.

Но на этом история самолета не закончилась. Была создана чуть более легкая версия АНТ-20бис (ПС-124), которая трудилась на самых загруженных линиях Аэрофлота. А в начале войны они использовались как тяжелые транспортники.

Однако самолет не пошел в серию – началась война, а затем авиация вышла уже на новый качественный уровень. Но Россия тогда, 90 лет назад, окончательно закрепила за собой лидерство в тяжелом авиастроении, которое, не смотря на все драматические события последних десятилетий, не утрачено и по сию пору.

В Казани установили стелу в честь авиаконструктора Петлякова и членов разбившегося с ним экипажа Пе-2

Опубликовано 17.01.2023 автором Олег Павлов

В Казани увековечили имена летчиков, погибших в 1942 году в авиакатастрофе вместе с Владимиром Петляковым — известным советским авиаконструктором, создателем самолета Пе-2 — самого массового пикирующего бомбардировщика времён Великой Отечественной войны. Теперь на Арском кладбище рядом с могилой и памятником Петлякову установлена и гранитная стела с именами погибших членов экипажа: лётчика старшего лейтенанта Фёдора Овечкина, штурмана лейтенанта Михаила Гундорова и стрелка-радиста сержанта Василия Скребнева, передает корреспондент ГлагоL в Татарстане Ольга Сапожникова.

Торжественно-траурную церемонию открытия мемориальной доски с именами летчиков приурочили к 81-й годовщине их гибели. Память экипажа Пе-2 почтили: правнук авиаконструктора Петлякова Михаил Лысаченко, представители Казанского авиазавода и общественных организаций, кадеты, юнармейцы, почётный караул. В честь погибшего экипажа был дан оружейный залп, прозвучал гимн России, к стеле возложили живые цветы.

Самолет Пе-2, на котором 12 января 1942 года Владимир Петляков летел из Казани в Москву на прием к наркому, потерпел катастрофу в районе Арзамаса и Сергача, недалеко от деревни Мамешево. Все находящиеся на борту погибли. Первоначально рассматривалось несколько причин трагедии — от технической неполадки самолета, диверсии и вредительства до нападения вражеского самолета, но в ходе следствия была выяснена настоящая причина крушения — отказ из-за возгорания одного из двигателей.

Владимира Петлякова и членов экипажа похоронили на Центральной аллее Арского кладбища в Казани. Четыре могилы объединили общей оградой: в середине — высокое надгробие авиаконструктора, по трем углам ограды — могилы членов экипажа. Однако, когда устанавливали современный мемориальный комплекс Петлякову, про похороненных рядом летчиков забыли.

Сегодня, благодаря специалистам Всероссийского информационно-поискового центра и Региональной общественной молодежной организации «Объединение «Отечество» Республики Татарстан историческая память восстановлена. Все участники того трагического события теперь названы поимённо.

«Погибший экипаж Пе-2 был приписан ко второму авиационному полку дальней разведки Главного Командования РККА. Летчики были кадровыми военными, участвовали в войне с первых дней», и они достойны того, чтобы о них помнили», — сказали ГлагоL в объединение «Отечество» Республики Татарстан.

Самолет Пе-2 во время Великой Отечественной войны собирался на авиазаводе в Казани. За это время было выпущено свыше десяти тысяч бомбардировщиков. Конструкция Пе-2 оказалась очень удачной. Лётчики любили эту боевую машину за высокую скорость и манёвренность, мощное вооружение и удивительную живучесть. Они по-свойски называли её «пешка».

Впервые в истории отечественной авиации на поршневом самолёте Пе-2 стали использовать дополнительные реактивные ускорители, созданные основоположником советского жидкостного ракетного двигателестроения Валентином Глушко для получения кратковременного прироста скорости. Руководил этими экспериментами в Казани Сергей Королёв — будущий конструктор отечественных ракетно-космических систем.

Как сообщал ранее ГлагоL, татарстанские поисковики из объединения «Отечество» работают над воссозданием боевого бомбардировщика Пе-2 из деталей, найденных во время экспедиций по всей стране. Поисковики уже восстановили несколько двигателей Пе-2 — один они подняли со дна озера под Мурманском, другой — нашли в Карелии.

Сегодня в Татарстане не сохранилось ни одного оригинального самолёта Пе-2 времен Великой Отечественной войны, поэтому восстановленная легендарная машина будет первым и единственным памятником, способным взлетать в небо.

Как моряк Можайский прорвался в небо

Опубликовано 15.11.2021 автором Олег Павлов

***_{иллюстрация: картина из музея Харьковского авиационного завода/histrf.ru}***

В истории России часто случалось, что многие выдающиеся изобретения были сделаны гораздо раньше, чем в остальном мире. Но пальма первенства достаётся иностранным инженерам и весь мир чествует их. Иногда заслуженно, иногда не очень. Так случилось с «воздухоплавательным снарядом» Александра Можайского – самолёт, который получил патент на 22 года раньше братьев Райт, и поведи себя чиновники иначе, первым и поднял бы человека в небо. Но успел только приподнять.

140 лет назад, 15 ноября 1881 года, контр-адмирал А. Можайский получил «привилегию» на летательный аппарат. Так в то время в России назывался патент. В описании изобретения сказано, что он «состоит из следующих главных частей: крыльев…, лодки, хвоста, тележки с колёсами…» К свидетельству прилагался и чертёж аппарата. Официально его назвали «воздухоплавательный снаряд» — слово «самолёт» появится позже.

Александр Можайский родился в семье моряка 21 марта 1825 года в финском городе Роченсальме, который в то время входил в состав Российской империи и где его отец, лейтенант морского флота Фёдор Можайский, проходил службу. Впоследствии батюшка станет адмиралом флота.

Находясь у моря, живя морем, сын моряка не мыслил и для себя иной карьеры. Уже в 10 лет его отдают в Морской кадетский корпус в Петербурге, Александр становится гардемарином. Директором корпуса в то время был сам Иван Крузенштерн! Под его началом у юного Можайского проявляются не только высокие качества моряка, но и задатки изобретателя. Поэтому корпус он заканчивает по двум специальностям – судоводитель и проектировщик судов.

Далее начинаются будни военного моряка – Можайский участвует в экспедициях и совершает плавания по Балтике, Белому морю, поход в Японию и в… Среднюю Азию – изучал Аральское море, которое теперь исчезло. В момент его службы происходит переход от парусного флота к паровому, и он буквально напрашивается на службу на военном пароходе «Усердный». Тут он имел возможность изучить паровой двигатель, который потом попытается установить на свой самолёт.

В 1861 году, в 38 лет, Александр Можайский уходит в отставку и поселяется в Вологодской губернии, где у него появляется возможность посвятить себя изобретательству. Он давно уже вынашивал идею создания летательного аппарата и приступил к расчётам.

Можайский часами наблюдает за полётами птиц, а также воздушных змеев. Последние наводят его на мысль, что для полёта не обязательно размахивать крыльями, хотя заметил это ещё у морских птиц. Эту мысль подтверждали и наличие грузовых воздушных змеев – были и такие на заре воздухоплавания. Можайский даже дважды сам поднимался в воздух на таком змее, приводили его в движение с помощью лошадей.

После чего приступил к созданию рабочих моделей, в качестве двигателя там использовалась конструкция на пружине или резинке – такие потом делали в авиамодельных кружках в Советском Союзе. Это позволило убедиться, что такая конструкция рабочая, модель летит ровно и устойчиво.

Тогда он решает, что пора приступить к строительству аппарата, который бы управлялся уже человеком. Собственных средств на такое дело не хватило даже у контр-адмирала. Поэтому Можайский обращается в воздухоплавательную комиссию при военном министерстве. Там отреагировали положительно и выделили 3 тысячи рублей – сумма очень большая.

Но и их не хватило. Тогда он вновь обращается в комиссию о выделении дополнительных средств, но в этот раз получает отказ. Там уже засомневались в эффективности экспериментов Можайского и прямо написали, что «не решаются приветствовать его ассигнования». Любопытно, что в отказе одной из причин указано, что аппарат Можайского не машет крыльями. Сейчас нам это смешно, но в то время серьёзно полагали, что иначе летать нельзя.

Тогда контр-адмирал Можайский в 1879 году восстанавливается на службе в качестве преподавателя родного Морского корпуса. Жалования, конечно, не хватает на исследования, но друзья, сослуживцы ему помогают и собирают нужную сумму. К тому же комиссия всё же дала денег, хоть и сильно меньше необходимого. Все они уходят на покупку паровых машин – двигателей будущего аппарата. И наконец подобрав, как ему казалось оптимальный вариант, решается запатентовать своё изобретение и 15 ноября 1881 года получает соответствующий документ.

Теперь можно смело переходить от чертежей к практическому воплощению. К лету 1882 года был закончен аппарат, который Можайский назвал «Жар-птица». 20 июля на поле у Красного села прошло испытание. И дальше данные разнятся – по одним он так и не сумел подняться в воздух, а по другим всё же оторвался от земли и некоторое расстояние пролетел. Документальных свидетельств не осталось.

Это дало повод впоследствии за рубежом отвергать первенство Александра Можайского в изобретении самолёта, отдав его американцам братьям Райт, но они взлетят только в 1903 году. И действительно будут первыми, кто совершил управляемый полёт. К тому моменту Александр Можайский уже скончается в 1890 году.

Представляется, что беда Можайского была не в конструкции самолёта, а в двигателе — паровые оказались неспособны для устойчивого полёта, а только что появившиеся двигатели внутреннего сгорания были ещё слишком тяжелыми. Впоследствии инженеры института ЦАГИ сделают расчёты и подтвердят это. Может и удалось бы подобрать нужный, хотя бы для короткого полёта, но денег на покупку дорогих машин не было, тем более что изобретал он их сам, а изготавливали в Англии. Поверили бы чиновники соотечественнику, да ещё и не мальчишке с улицы, выделили бы средства и наверняка полёт был бы.

Однако сама конструкция самолёта оказалась правильной. Все авиаторы знают, что летательный аппарат, условно, состоит из двух основных частей – авиаконструкторы создают только его, а вот двигатели делают другие инженеры. И часто, впоследствии, однозначно удачные конструкции так и не запускались в серию из-за отсутствия подходящих двигателей. Так что, думается, у России есть всё основания считать себя пионером самолётостроения и произошло это благодаря моряку, контр-адмиралу Александру Можайскому.

Как военные авиаконструкторы создали пассажирский самолет мирового уровня

Опубликовано 21.10.2021 автором Олег Павлов

***_{фото: Георгий Зельма/РИА Новости}***

55 лет назад, 21 октября 1966 года состоялся первый полет пассажирского самолета Як-40, созданного для местных авиалиний. Событие на первый взгляд достаточно рядовое, но есть несколько обстоятельств делающие эту дату памятной не только для советско-российской авиации, но и для мировой.

Это был первый полет реактивного воздушного судна, созданного для перевозки пассажиров на небольшие расстояния – 500, 200, 100 километров, иногда даже несколько десятков. До того момента для этого использовались самолеты с поршневым двигателем, в СССР это были Ил-12, Ил-14, Ли-2.

Реактивная авиация к тому моменту использовалась лишь для дальних полетов и требовала наличие аэродромов с качественной взлетно-посадочной полосой, что было возможно только в крупных городах, в основном из-за дороговизны. Однако более 40 процентов всех воздушных перевозок приходится на местные авиалинии и необходимость в современной технике была очевидной.

Сегодня поражает скорость, с которой советские авиаконструкторы сумели создать современный и высокотехнологичный по тому времени самолет – от момента начала работ, до первого взлета прошло всего два года. В 1960 году выходит постановление Совета министров СССР о его создании, в 1964 году конструкторское бюро А. Яковлева приступает к его разработке, в 1965 году создается опытный образец, а в 1966 году воздушное судно уже совершает первый полет.

Справедливости ради надо сказать, что разработка самолета началась не на пустом месте. Еще в 1962 году Александр Яковлев, чье ОКБ-115 специализировалось в основном на создании учебных, спортивных и военных самолетов, включая палубную авиацию для ВМФ, предложил создать пассажирский самолет вертикального взлета на 10 мест. В случае если есть взлетная полоса хотя бы в 100 метров, то можно было сделать вариант на 20 мест. Необычайно удобно для труднодоступных районов. Идея была одобрена, но вскоре от нее отказались.

Но ничего не пропало, значительная часть наработок была использована при создании Як-40. Тем более, что задача, поставленная перед конструкторами, была нетривиальной – необходимо было создать самолет с высокими надежностью, безопасностью, экономичностью, крейсерской скоростью и современным комфортом для пассажиров. Да еще и способного взлетать с короткой взлетной полосы. И сделать это должны были военные конструкторы.

Сразу скажем, с экономичностью получилось не очень – самолет получит у летчиков прозвища «Истребитель керосина» и «Железный окурок» за вечный дым от двигателей. Но это уже вопрос к конструкторам двигателей. И тем не менее, это был первый советский самолет, который прошел международную сертификацию и пользовался большим спросом – других таких еще не было.

Но и создавали его гении авиационного строительства. Генеральный конструктор Александр Яковлев относился к той плеяде советских конструкторов, которые выросли из планерных соревнований в Коктебеле, кроме него это О. Антонов, С. Илюшин, С. Королев. Это на его истребителях советская авиация добьется превосходства в воздухе во время Великой Отечественной войны.

Руководителем проекта был Евгений Адлер. Он начинал в КБ Яковлева техником, работал также в ОКБ В. Кондратьева и П. Сухого, участвовал в создании истребителей Су-7 и Су-9. Затем был главным инженером и заместителем А. Яковлева.

Стоит вспомнить и летчика-испытателя Валентина Мухина, который проработал в ОКБ Яковлева с 1957 по 1989 годы. Он испытывал опытные образцы самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-36, реактивного спортивного самолета Як-30. И вот провел испытания пассажирского Як-40. И какие! Мухин испытал пассажирский самолет на штопор. Любой летчик скажет, что если большой самолет, пассажирский или современный ракетоносец, свалился в штопор, то вывести из него крайне сложно, практически невозможно. Вместе с ним работал напарник Александр Щербаков.

Самолет вышел настолько удачным, что получил сертификацию в странах Европы, особенно был популярным в ФРГ и Италии. Были планы о совместной эксплуатации и модернизации с «Боинг», во многом по инициативе американской компании, но им помешали политики США, часть которых выступила резко против такого сотрудничества.

Як-40 различных модификаций советского производства оставался в эксплуатации вплоть до нынешних времен, сейчас его модернизацией занимается СибНИА им. Чаплыгина. Если получится, то вторую жизнь смогут получить 420 лайнеров, стоящих на консервации, такая информация поступала в 2017–2019 годах. Конечно, проект постоянно под угрозой, поскольку ресурсы долгое время уходили на откровенно неудачный «Суперджет-100». Есть определенные надежды на МС-21, летные испытания которого проходят в эти дни.

Но также есть ощущение, что создателям этих самолетов все же далеко до лихости авиаконструкторов, родивших пассажирский самолет за два года, конструкция которого остается актуальной и через 55 лет.