Испытания первого в России прогулочно-экскурсионного судна с энергетической установкой на водородном топливе начнутся на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького в мае, передает корреспондент ГлагоL в Татарстане Ольга Сапожникова.
Как рассказали на предприятии, строительство инновационного судна уже завершено. В настоящее время здесь готовятся к швартовым испытаниям, основная цель которых проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования, предварительное опробование под нагрузкой главной энергетической установки, вспомогательных механизмов, систем и устройств, обеспечивающих живучесть и безопасность судна.
«На швартовых испытаниях, а к ним планируется приступить в мае, проверяются все заявленные проектные характеристики судна. После завершения швартовых испытаний последуют ходовые испытания. Судно планируется передать заказчику летом этого года», — уточнили ГлагоL на судостроительном заводе.
Ранее предполагалось сдать его до конца 2023 года. Однако сроки были смещены из-за несвоевременной поставки энергетического оборудования.
Напомним, что договор о строительстве первого отечественного судна с энергетической установкой на водородном топливе был подписан между Зеленодольским заводом и Крыловским ГНЦ 15 сентября 2022 года на XI Петербургском международном газовом форуме. Технический проект инновационного судна одобрил и поддержал Минпромторг России. Закладка судна проекта 00393, разработанного в ЦКБ «Балтсудопроект» (входит в состав Крыловского ГНЦ), состоялась 28 февраля 2023 года.
По словам специалистов, особенность судов на водороде, в том, что они могут быть полностью оснащены электродвижением. В единую систему электродвижения нового судна входят два винта на электродвигателях мощностью 22 кВт каждый. Водородные элементы расположены под кормой. Судно вмещает 12 человек, включая двух членов экипажа, скорость хода — до 12,2 километров в час. Автономность плавания — пять часов.
Судно на водородном топливе обладает абсолютной экологической чистотой, эффективно использует топливо, имеет высокий КПД и практически не создает шума и вибрации в отличие от традиционных источников электроэнергии — дизельных двигателей, газопоршневых и газотурбинных установок.
Есть еще и сугубо эксплуатационное преимущество – это судно может работать без техобслуживания до 6–12 месяцев при высоких эргономических показателях. Оно рассчитано на прогулочные рейсы в акваториях мегаполисов или в пляжной зоне курортов. Ранее сообщалось, что судно может использоваться для прогулок и экскурсий по Неве или по Байкалу.
Зеленодольский завод имени A.M.Горького (входит в Судостроительную Корпорацию «Ак Барс») за годы своего существования построил свыше 1,5 тысячи судов военного и гражданского назначения. В 2021 году, спустя почти два десятилетия, на предприятии было возобновлено серийное производство «Метеоров» — скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. В настоящее время завод имеет возможность выпускать в год по 8 -10 судов такого типа.
Как уже сообщалось, на днях президент России Владимир Путин поручил правительству до 15 июня подготовить предложения по развитию кораблестроения, в том числе актуализировать план создания гражданских судов до 2035 года с учетом платежеспособного спроса на них и с разбивкой по их основным видам. Особое внимание в поручении президента обращается «на необходимость строительства судов, предназначенных для экспорта российской продукции».
Президент также ждет предложений по обеспечению конкурентоспособности судов, построенных на российских верфях и идей по инструментам долгосрочного финансирования поставок гражданских судов.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) является одной из наименее эффективных компаний, которыми владеет государство, заявил глава ВТБ Андрей Костин.
Месяц назад ОСК перешла под управление ВТБ. В интервью РБК недавно избранный председателем совета директоров ОСК Костин сообщил, что практически все контракты корпорации с заказчиками убыточные.
«Проблем достаточно: и корпоративное управление, и огромная финансовая дыра, и глубокое технологическое отставание. Особенно в зоне гражданского судостроения», — уточнил он.
По словам Костина, управление компанией было неэффективным. Это, по его мнению, во многом связано с тем, что российские корпорации «слишком много полагались на иностранных производителей, пока не было санкций», не развивая собственное производство.
По оценкам Костина, в ОСК и судостроительную отрасль в целом нужно вложить от 0,5 трлн до 1 трлн рублей за пять – семь лет. Капитализировать компанию должно государство, закрыв старые дыры, а не банк.
Как сообщал «ГлагоL», ранее Костин предположил, что для восстановления и поддержания российской экономики необходимо возобновить приватизацию и привлечь дополнительно 70 трлн рублей за счёт расширения госдолга. Банкир определил три главных приоритета в развитии страны: развитие транспортной инфраструктуры, инновации в промышленности и укрепление обороноспособности за счёт развития ВПК и успешная интеграция новых регионов.
Генеральный директор крупнейшей в России и восточной Европе «Объединённой судостроительной корпорации» Алексей Рахманов рассказал в студии партнёрского объединения МЕДИАЦЕНТР, организованного новостным агрегатором СМИ2 и информационным агентством Росинформбюро о продуктах, разработанных корпорацией и представленных на девятом международном военно-техническом форуме «Армия».
— Алексей Львович, в прошлом 2002 году «Объединённая судостроительная корпорация» на форуме «Армия» представила широкий спектр морских беспилотников. Прошедший год и особенно, события последних месяцев показали, насколько это было актуально. То есть ваша корпорация явно сработала на опережение. На какую продукцию вы делаете упор в этом году?
В этом году мы на самом деле постарались максимально представить все то, что производим, все то, что имеет ограниченный гриф секретности, поэтому в сегодняшней беседе главное — не сокращать затраты разведывательных служб нашего вероятного противника. Пусть догадываются, думают, поэтому будем отвечать точно, но не совсем. Что постарались сделать? Показали все наши основные военные объекты, которые, так или иначе, являются предметом пристального внимания в рамках военно-технического сотрудничества. Показали элементы диверсификации, включая гражданские суда, включая суда двойного назначения, и все то, что мы делаем на сегодняшний день для народного хозяйства: от атомных ледоколов до пассажирских судов. Отдельно уделили внимание развитию беспилотных средств. Прежде всего, это, конечно, телеуправляемые аппараты, которые предназначены для обнаружения, уничтожения и, при необходимости, иных манипуляций с атакующими средствами противника. И отдельно показываем пилотируемый аппарат, который мы готовим в содружестве с Курчатовским институтом для Газпрома, собственно говоря, батискаф, погружающийся на 2 тысячи метров, который будет работать для обслуживания газовых месторождений, инспекции подводных добычных комплексов, и всего того, что будет формировать будущий облик российских добывающих углеводородных компаний.
— То есть, спектр самый широкий получается?
Спектр самый широкий. Есть даже часть, о которой мы не говорим, ведь беспилотник, кроме того, что я перечислил, и еще кое-что умеет. Конечно, мы стараемся быть на острие трендов, понимая, что боевые действия нынче не реализуются, как говорится, на конях с шашкой наголо. Тут всё сильно поменялось, и с этой точки зрения Военно-Морской флот, и все те, кто пользуются нашей продукцией для целей исполнения гособоронзаказа, увидят в этом прототипе и прообразы всего того, что давным-давно обсуждалось с нашими коллегами.
— Так получается, что форум «Армия» все время проходит после военно-морского парада. В прошлом году, наш президент Владимир Владимирович Путин принял морскую доктрину на таком параде. А в этом он сказал, что в ближайшие месяцы в ВМФ поступит не менее 30 кораблей. И все они производства ОСК, как я понимаю. Расскажите, пожалуйста, что это за корабли.
Во-первых, ОСК – это самый крупный, но не единственный производитель кораблей и судов. В нашей сдаточной программе значится 12 кораблей, в составе которых: дизель-электрические подводные лодки, атомные ракетоносцы, многоцелевые подводные лодки, корветы и фрегаты, и соответственно, суда специального назначения, которые мы передаем до конца текущего года. Возможно, в эти планы могут быть внесены какие-то небольшие изменения, потому мы производим зачастую инновационные продукты, оружие, которое требует достаточно большого объема испытаний. Но в испытаниях происходят разные, иногда даже непредсказуемые ситуации. Наша задача — на них адекватно и быстро реагировать и делать всё для того, чтобы соблюдать сроки выполнения
— Ну, то есть, это получается, что они, в принципе, уже эти суда готовы.
— Часть из них уже сдана, часть находится на стадии государственных испытаний, что-то готовим к выходу на ЗХИ — заводские ходовые испытания. Ну, а что-то, собственно говоря, получает последние касания кисточкой и краской перед поднятием военно-морского флага.
— Традиционно в вашем павильоне C представлено большое количество макетов подводных лодок. Ну, вот, наверное, весь возможный спектр. Но, вспоминая, те же беспилотники, обратил внимание на малую подводную лодку «Сервал». Что это за проекты, какие еще новинки для ВМФ вы представили на форуме?
Это в данном случае некая комбинация беспилотника и лодки прибрежного действия. То есть это все то, что помогает защищаться от боевых пловцов, что позволяет высаживать небольшие десанты в нужные места. Это все то, что позволяет бороться с теми же самыми беспилотниками, с которых мы сегодня начали с вами разговор. Но это лишь одна из парадигм использования этого аппарата. Он может быть превращен в полностью автоматический. Так, например, в 2019 году нырнул в Марианскую впадину, продемонстрировав максимальные возможности беспилотных аппаратов. То есть уйти на 11 тысяч метров, не потерять связь и вернуться благополучно — это правда достижение наших инженеров и конструкторов.
— Я так понимаю, она уже традиционная для ваших предприятий. Я просто вспоминаю рассказы подводников, когда они проходили на глубинах мимо потенциального противника, и он даже не мог подумать, что там могут быть наши аппараты.
Ну, это наша традиционная история. Я ее друзьям своим близким рассказываю. Дело было, когда мы завершали строительство серии подводных лодок 636-го семейства для Черноморского флота, приблизительно 6 лет назад. Ребята сыграли шутку, которую вы видели в ряде американских фильмов про подводников, когда подводная лодка под днищем большого танкера спряталась за акустические шумы гражданского парохода. И совершенно спокойно вышли из того пролива, из которого они шли, не будем называть место, чтобы не давать супостату сокращать свои разведывательные затраты. Пусть потратится и помучается. Но, противник лодку потерял. А капитан, молодой парень, который пришел в этот момент на Черноморский флот, а дело было где-то в ноябре, сам, вообще, воспитанник Северного флота. Так об этом спокойно рассказывает, что-то в интернете ищет. А теперь, говорит: «Пошли купаться». «Какой купаться? 16 градусов вода». Он говорит: «Ты что? Добро пожаловать в Североморск. И тогда поговорим о температуре воды». Так что, ребята наши – молодцы. В руках профессионалов надежное достойное оружие, это очень серьезный инструмент, который позволяет быть уверенным в нашей силе и могуществе.
— Но, ведь, ОСК — это лидер по многим направлением, в том числе и ледоколам. Вот недавно, вами сдан ледокол «Урал». Научным суднам, тот же «Иван Фролов» был передан арктическим метеорологам. А в этом году у вас просто огромная часть экспозиции посвящена гражданской продукции. По-моему, не менее 17 проектов, я насчитал.
Да, как мы уже с вами говорили там и рыболовецкие суда, там и суда речного, озерного плавания, там и специальный катамаран на подводных крыльях, это очень интересная комбинация того, что раньше не делали.
— Катамаран на подводных крыльях?
У каждого из вот этих поплавков, соответственно, есть подводные крыло, которое позволяет при достижении определенной скорости выходить на него. И это, кстати, очень интересный эффект. Потому что само подводное крыло позволяет снизить сопротивление воды и выходить на большие скорости. А самому катамарану наличие двух поплавков обеспечивает стабильность при достаточно высокой волне и качке. То есть получается так, что спокойная погода — мы можем разгоняться и совершать рекорды, а если немного штормит, то сочетание поплавка и подводного крыла позволяет подводному крылу постоянно находиться в зоне опорной поверхности воды. Потому что самое опасное для крыла, когда оно почему-то выныривает.
— Да, мы помним «Метеоры».
Да, по «Метеорам», по «Ракетам» видели, и, соответственно, начинаются жесткие удары, которые очень неприятны для пассажиров.
— «Метеор» даже на Волге в шторм не выходит.
Ни «Метеор», ни «Комета», ни «Ракета» не то, что в шторм, больше двух баллов ветер — всё уже считай, как говорится, встаём на прикол.
— Во время нашей встречи на прошлом форуме вы подробно рассказывали о подготовке кадров для ОСК. То, что начинаете работу со школьниками с проектом «Царь-плотник». И наверняка за этот год потребность в кадрах только возросла. Удается справляться?
Во-первых, начнем с того, что количество судостроительных классов у нас увеличилось с 8, когда мы начинали проект, до 27, на сегодняшний день. То есть по 1-2, по 3 класса в каждом городе нашего присутствия. Классы мы оборудуем как раз с элементами профориентации, заточенные на судостроении, на то, чтобы привлекать ребятишек в профессию. В дополнении к этому работают дни открытых дверей, когда все желающие могут прийти на наши верфи, посмотреть, что такое работа механического цеха, судокорпусного, сдаточного участка, посмотреть на корабли, понять, насколько это интересная сложная работа. Но при этом мы не бросаем работу с нашим профильным университетом, с питерской Корабелкой. Я продолжаю работать председателем попечительского совета этого университета.
— А преподаете?
Вы знаете некогда, я бы с удовольствием. В данном случае, знаете, как-то точно так же, как коллеги мои из наших проектных бюро, мне уже, по-моему, раз шестой сватают свою фамилию поставить под каким-то научным трудом. Я говорю: «Ребят, мне вот этого пиетета не надо, каждый занимается своим делом». Я намеренно не пошел в науку, и не стал делать, не то, что докторскую, но и кандидатскую. Хотя, закончив университет, первое с чего я начал — пошел в аспирантуру. Поступил, начал готовиться к научной карьере, но в течение полутора лет понял, что это не мое. По поводу людей — да, конечно, у нас возникает проблема нехватки кадров. Но мы отдаем себе отчет в том, что постоянно решать эту проблему экстенсивным наращиванием количества персонала невозможно. Задача наша состоит в том, чтобы переходить на интенсивные методы: на повышение производительности туда, которая включают в себя роботизацию, автоматизацию процессов, внедрение, более глубокое, чем сейчас, хотя заводы наши очень много сделали за последние восемь лет в части внедрения производственных систем, бережливого производства. Соответственно, надо повышать и производительность труда кратно. Меня больше 2% роста производительности труда не устраивает. Но это тоже, некоторым образом, некая аппроксимирующая кривая, в которой есть свой предел. То есть невозможно на старом оборудовании достичь такого же результата, который твои конкуренты достигают на только что купленном и введенном в эксплуатацию. Но, с другой стороны, у нас есть свое преимущество. Мы на нашем оборудовании уже работаем достаточно много лет, освоили его хорошо. И вот эта вот кривая освоения трудоемкости, она, в данном случае, далеко осталась за спиной. Так что мы еще тут дадим прикурить нашим конкурентам.
— Так, понимаю, что молодые ребятишки, все-таки подтянутся, которые… Вы же говорили в прошлый раз, что даете оборудование в профтехучилища и оставляете его. А потом он приходит, и он уже знает, как на чём работать.
Абсолютно, и мы стараемся, но не каждый вид оборудования можно поставить в ПТУ. Но при этом ребята, которые хотят расти, например сварщики, тренируясь на таком базовом оборудовании, приходят и уже видят вот эти огромные углекислотные машины. Или, когда человек в комбинезоне, с дыхательным аппаратом, заходит в сварочную кабину на нашем флагмане, который производит подводные лодки. Мы, конечно, понимаем, что вот этот вот хай-тек они слышат не ушами, а видят своими глазами, трогают своими руками.
— И уже чувствуют пальчиками.
И абсолютно точно понимают, что они будут делать в будущем.
Международный военно-технический форум «Армия-2023» проходит с 14 по 20 августа в КВЦ «Патриот». СМИ2, МирТесен, Глагол – специальные информационные партнеры МВТФ «Армия-2023» в составе партнерского объединения МЕДИАЦЕНТР (входят: ИА Росинформбюро, СМИ2, МирТесен, Глагол и партнерская сеть СМИ).
Совсем недавно, 22 ноября, спустили на воду атомный ледокол «Якутия», который по своим характеристикам превосходит все прочие суда подобного класса. Это показало, что России по-прежнему доступно высокотехнологичное производство. А началось все 65 лет назад, 5 декабря 1957 года, со стапелей ленинградского судостроительного завода им. Марти (Адмиралтейский завод) был спущен на воду первый в мире атомный ледокол «Ленин».
Это стало событием грандиозного масштаба, поскольку арктический флот впервые увидел судно, которое в корне решало многие проблемы. Отныне освоение Арктики, хоть и оставалось тяжелым делом, становилось привычной работой.
Могущество любой современной державы определяется по возможности создавать технологии недоступные другим. Россия, в результате политической турбулентности начала 1990-х годов и последовавших за этим экономических трудностей, заметно просела во многих областях. Но есть одна область, которая показывает, что ее потенциал все же находится на передовых позициях – атомная энергетика.
Здесь страна до сих пор остается ведущей мировой державой. А получилось так потому, что с самого начала был сделан упор на мирное использование атома. Конечно, военный ответ США и установление ядерного сдерживания были мощным стимулом, подстегнувшим исследования, не зря их начали еще во время Великой Отечественной войны. Но возможность получения энергии от атомных установок интересовала не меньше.
Еще даже не завершалось строительство первой атомной электростанции в Обнинске, которую запустят в 1954 году, а уже выходит постановление Совета Министров СССР от 20 ноября 1953 года, которое определяет необходимость постройки компактного реактора для надводных кораблей. Прежде всего, для нужд Арктики.
Вид на базу «Арктический Трилистник». фото: wikipedia.org
К этому моменту там уже были обнаружены огромные запасы полезных ископаемых, в Норильске начинается их активное освоение. Северный морской путь — самый короткий и доступный ко всей арктической береговой линии. Но обычные ледоколы имели запаса топлива лишь примерно на месяц. К тому же оно занимало треть от всего груза ледокола, что сильно сокращало его полезные объемы. Атомный ледокол может находиться в море более года и тратит всего 45 граммов ядерного топлива в день. Поэтому принимается решение – нужно строить мощный ледокол с атомным реактором.
Идея принадлежала академику Игорю Курчатову, которую он высказал еще в 1952 году коллеге Анатолию Александрову. После решения правительства главным конструктором был назначен Василий Неганов, а атомную установку проектировал коллектив под руководством Игоря Африкантова. Общее научное руководство осуществлял А. Александров.
Заложили корабль 27 июля 1956 года. Проект делали такие асы своего дела, что не возникло трудностей ни с конструкцией самого корабля, ни с созданием атомной энергоустановки. Самая большая сложность была с компоновкой – куда чего ставить. Феншуй тут категорически не подходил. Да и не подозревали про такое.
Поэтому определяли все на деревянных макетах. Если не разлеталось в щепки – можно использовать. Таким же путем потом установили руль. Штука была уникальная, а конструкция кормовой части необычайно сложная, в том числе и для защиты руля ото льдов. Чтобы не рисковать ни тем, ни другим вначале тоже установили деревянный руль. И как только убедились, что все подходит идеально, насадили основной.
Но надеялись не только на атомную силовую установку, хотя она в два раза была мощнее самого сильного на тот момент обычного американского ледокола «Глетчер» и составляла 44 тысячи лошадиных сил. Чтобы избежать ледяного плена была создана система балластов по бортам. Перекачивая его с цистерны по одному борту на другой, добивались раскачивания судна, и оно крошило облепивший его лед.
Памятник ледоколу «Ленин» в мемориале «Покорителям Арктики» в Мурманске. фото: wikipedia.org
При этом ледокол сделали полностью автономным, там было все для полноценной жизни и работы людей. Помимо кают, были клуб, кинотеатр, салон отдыха, несколько столовых, а в кают-компании даже имелся камин. И целая поликлиника на борту с кабинетами терапевта, стоматолога, рентгенкабинет, операционная, лаборатория для анализов и аптека.
Имелась даже собственная легкая промышленность – обувная мастерская и ателье, механическая прачечная, чтобы держать все это в опрятном виде. Еще можно упомянуть бани, большое количество душевых. Хлебопекарня тоже была своя — никаких сухарей и заспиртованных, противных и горьких на вкус, булок.
И все это было отделано в самом шикарном стиле свойственном, скорее, для дорогущих круизных лайнеров. Даже все дерево использовалось только ценных пород. Связано это было с тем, что атомоход будет ходить и по международным водам, заходить в порты – за один рейс он вполне был способен выполнить задачи в Арктике, а потом сходить к Южному полюсу к Антарктиде.
А значит, на его борту обязательно будут иностранцы и ледокол должен был произвести впечатление не только своей мощью. Впрочем, тогдашний руководитель страны Никита Хрущев, не удержался и возил иностранных лидеров хвалиться ледоколом еще в процессе строительства. И, надо сказать, на них это производило впечатление.
И вот 5 декабря 1957 года, менее чем через 1,5 года с начала строительства, атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду. Но это еще не означало окончания работ – вместе с ходовыми испытаниями они продлятся еще ровно два года. И этот этап не менее увлекательный – чего только стоит эпизод как судно с осадкой в 9 метров прошло по каналу глубиной в 7 метров. Флаг над кораблем будет поднят только 3 декабря 1959 года, и первый в мире атомный ледокол приступит к службе.
«Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) создаст в Санкт-Петербурге центр машиностроения и логистики.
Соглашение о создании центра подписали в рамках ПМЭФ гендиректор ОСК Алексей Рахманов и губернатор Петербурга Александр Беглов. Срок реализации проекта составляет 10 лет. Объем инвестиций — не менее 20 млрд рублей. На производстве будет создано более 1,5 тыс. новых рабочих мест.
«Проект задумывали давно. Мы для себя определили, что будет в технологической цепочке на самих верфях, а остальное будем объединять, выводя маленькие, зачастую неэффективные производства под одну крышу, под одно направление, сокращая накладные расходы, сокращая ненужные земельные участки, которые мы будем передавать городу для дальнейшего развития, и получая экономическую выгоду с помощью большого машиностроительного предприятия», — цитирует Рахманова ТАСС.
Инновационное производство судостроительного оборудования планируется сделать «технологически независимым». Центр будет производить комплектующие для производственных мощностей ОСК на Северо-Западе России.
Как сообщал «ГлагоL», ранее на ПМЭФ было подписано соглашение о строительстве в Петербурге завода по производству современного электрического транспорта компании «Трансмашхолдинг». Объем инвестиций в проект составит 3 млрд рублей.
