Как проходила воздушная битва над Кубанью

Опубликовано 17.04.2023 автором Олег Павлов

Мы хорошо знаем и помним все главные сражения Великой Отечественной войны – битвы за Москву, Сталинградскую, Курскую, за Берлин. В нашем представлении – это столкновение огромных людских масс, впечатляющее наступление сотен и тысяч танков, как в битве под Прохоровкой. Но в воздухе было не менее жарко, а 80 лет назад, 17 апреля 1943 года, началось великое авиационное сражение, которое вошло в историю как Воздушная битва на Кубани.

После победы под Сталинградом немцы оказались отброшены на запад на значительное расстояние. Обе стороны вели подготовку к летней компании и уже было понимание, что основные события развернутся в районе Курска. Однако у фашистов оставалась в руках Кубань, хотя Краснодар уже освободили, которая прикрывала Крым и через него была соединена с остальной оккупированной территорией.

Немцы, не сомневаясь в успехе под Курском, рассматривали Кубань как плацдарм для нового наступления на Кавказ. Советское командование видело в нем угрозу своим флангам – в решительный момент оттуда вполне можно было ждать удара. Поэтому перед летней кампанией 1943 года эту занозу нужно было убрать. А это было нелегко – там оставались значительные силы фашистов, которые выстроили оборону от Азовского моря до гор, названную «Голубой линией».

После Сталинграда советское командование в корне изменило свое отношение к авиации – там она показала, насколько может быть эффективной, обеспечив быстрое продвижение войск и сократив потери. Поэтому, когда весной готовились к ликвидации большого немецкого анклава на Тамани, то сосредоточили значительные воздушные силы. Более того, впервые за время войны была разработана специальная, именно воздушная, операция, а не просто план поддержки сухопутных войск.

Но немцы внесли свои корректировки, и воздушная битва началась внезапно, не в планируемые сроки. Вермахт тоже прекрасно понимал значение Кубани и особо ему досаждал плацдарм на мысе Мысхако – знаменитая «Малая земля». 17 апреля они начали там наступление с целью ликвидации плацдарма и по своей традиции задействовали значительные силы авиации.

В этот момент они имели заметный перевес, потому что их аэродромы располагались ближе к линии соприкосновения и летчики успевали сделать по нескольку боевых вылетов за день – всего около 1000 за день. Но это советское командование очень быстро исправило, а также перебросило резервы.

Завязались ожесточенные бои в небе, за несколько дней обе стороны потеряли примерно равное количество самолетов – около 150 каждая. Всего на этом этапе у немцев было 450 бомбардировщиков и 200 истребителей, советская сторона располагала 500 самолетами, из которых 100 истребителей.

Но советским ВВС удалось перехватить инициативу в воздухе и в результате уже 20 апреля они обладали превосходством. В этот день была попытка нового наступления, но наша авиация нанесла упреждающий удар за полчаса до него, в том числе по аэродромам. Немецкая пехота, лишившись поддержки с воздуха не смогла продолжить наступление, за все время им удалось продвинуться лишь на один километр. Этот эпизод считается первым этапом Кубанской воздушной битвы.

Через неделю, 28 апреля, начался второй. На этот раз немцы нанесли массированный удар по нашим войскам, которые готовили наступление на Крымск – крупный транспортный узел. Чтобы перехватить инициативу советской авиации потребовались лишь сутки – сказался только что полученный опыт.

Вообще отмечается, что в этот раз командующий авиацией Северо-Кавказского фронта генерал-лейтенант К. Вершинин и находящийся там же главком ВВС маршал авиации А. Новиков сумели наладить систему быстрого обмена опытом и это мгновенно сказалось. Как результат – уже к 30 апреля активность люфтваффе снизилась вдвое, но ровно во столько же возросла активность советской авиации.

Третий этап воздушный битвы на Кубани проходил с 26 мая по 7 июля вместе с наземной операцией. Используя дымовую завесу советские бомбардировщики нанесли мощные удары по аэродромам противника. Немецкие истребители пытались помешать, но с ними давно уже научились бороться. Большие группы противника наши истребители связывали боем, а с отдельными самолетами довольно легко справлялись сами бомбардировщики и штурмовики.

Наземная операция Красной Армии в тот момент так и не достигла намеченной цели – внимание и советского, и немецкого командования сосредотачивалось на районы Курска и Орла. Туда же начали перебрасывать значительные силы, в том числе и авиацию. Кубань окончательно будет освобождена только в октябре 1943 года.

Но воздушное сражение в ее небе вошло в историю. Именно там появляются такие советские асы как Клубов, Голубев, Фадеев. Александр Покрышкин станет майором и впервые получит звание Героя Советского Союза – всего у него будет три звезды Героя. Знаменитая истребительная тактика, разработанная им, получит название «Кубанской этажерки».

Над Кубанью получат боевое крещение многие выпускники летних училищ и летчики прибывших с Дальнего Востока полков. Потери с обеих сторон за почти два месяца боев были большие, но точная цифра не известна до сих пор. Те, что приводились официально немцами или советской стороной доверия не вызывают, поскольку, как отмечают исследователи, превышают общее количество участвовавших в сражении самолетов.

Поэтому специалисты Минобороны РФ до сих пор старательно изучают архивы и когда-нибудь это станет ясно. Но вот о чем можно говорить однозначно – воздушная битва над Кубанью дала окончательный перевес ВВС Красной Армии. С этого момента советские летчики обрели уверенность, захватили инициативу и не выпускали ее уже до самого конца войны.

Как Советский Союз создал первый в мире реактивный стратегический бомбардировщик

Опубликовано 20.01.2023 автором Олег Павлов

70 лет назад, 20 января 1953 года, в воздух поднялся первый в мире реактивный бомбардировщик стратегического назначения. Им стал самолет М4, который был создан конструкторским бюро под управлением Владимира Мясищева. Таким образом Советский Союз, к полной неожиданности американцев, обогнал их в межконтинентальных средствах доставки ядерного оружия.

Впрочем, увидят они самолеты позже, когда над их головами на военном параде 1954 года на Красной площади, «низенко» пролетят махины с размахом крыла в 50 метров. В США тоже лихорадочно создавали свой самолет, там на конкурентной основе делали варианты «Боинг» и «Конвэйр». Победит первый с самолетом В-52. В СССР тоже была конкуренция, но на вооружения поступят оба самолета – М4 и Ту-95.

А необходимость в таких машинах была острейшая, особенно для советской России. После окончания Второй мировой войны практически тут же началась Холодная война. Но «заморозят» ее позже, когда будет достигнут ядерный паритет. А во второй половине 1940-х годов все шло к горячей стадии противостояния. Американцы упивались своей самоуверенностью, поскольку стали первыми обладателями ядерной бомбы.

Но в 1949 году СССР создал свою, однако по количеству атомных боеприпасов еще заметно отставал. Для обеих держав была еще одна проблема – как доставить бомбу на территорию противника, ведь государства находились на разных континентах. Причем, для Союза эта проблема была острее – американцы вполне могли запустить самолеты с оккупированной ими части Европы.

Поэтому правительство поручает министерству обороны разработать техзадание для строительства стратегического бомбардировщика, что и было осуществлено военно-воздушными силами страны. По нему дальность полета должна была составить не менее 12 000 км, а грузоподъемность 5 тонн – именно столько весил первый ядерный боезаряд РДС-1.

Кроме того, самолет должен каким-то образом обходить противовоздушную оборону противника. Поскольку ракет в то время еще не было, то ПВО у всех сторон состояло, в основном, из истребителей. Значит машина должна обладать такими характеристиками, которые бы делали ее недоступной для них. Поэтому в ТЗ был обозначен высотный потолок, превышающий возможности истребителей – 12–13 км. Скорость самолета не менее 900–950 км/ч и очень мощное оборонительное вооружение на борту.

Веселенькая задачка для конструкторов. На тот момент в стране было два конструктора, которые были способны создать такой бомбардировщик. Про первого все хорошо знали – Андрей Туполев, на самолетах которого воевали всю Великую Отечественную войну, авторитет этого патриарха был неоспоримым. И, кстати, он этим активно пользовался.

А вот вторым оказался его талантливый ученик Владимир Мясищев. Человек очень сложной судьбы, когда-то репрессированный, полностью погруженный в свое дело и напрочь лишенный какой-либо «пробивной» жилки. Во время войны Мясищев возглавлял ОКБ-482, а по совместительству и серийный конструкторский отдел казанского авиазавода №22 (сейчас имени А. Туполева).

С окончанием войны КБ Мясищева было закрыто, а самого его направили на преподавательскую деятельность в Московский авиационный институт. И вот там, вместе с авиаинженером Г. Назаровым он в 1948 году приступает к разработке темы «Стратегический реактивный бомбардировщик», над ней работает инженерный состав кафедры и студенты. Заметим – еще даже до создания СССР ядерной бомбы, настолько перспективно было мышление у конструктора.

К 1950 году появились первые результаты, на научном совете МАИ был заслушан доклад Мясищева и Назарова о стратегических самолетах с «трансполярной дальностью». Как раз в это время и формируется запрос руководства страны на такой самолет.

Рассказывают, что И. Сталин вызвал к себе Андрея Туполева, показал ему техзадание и спросил возможно ли построить такой самолет? Тот дал отрицательный ответ. Свое мнение мотивировал тем, что в стране не существует таких реактивных двигателей, которые могли бы дотянуть машину до Америки, поскольку они потребляют слишком много топлива.

Тогда Сталин подошел к столу, открыл лежащую там папку: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно и берется решить задачу…». Больше он ничего не сказал Туполеву и разговор был окончен.

Мясищев возглавил специально созданное ОКБ-23 и с яростью приступает к проектированию самолета. Ему был поставлен срок – самолет должен быть готов не позже 1954 года, времени предполагаемого аналитиками ядерного конфликта с США. Он предлагает революционное решение – велосипедное шасси, которое крепилось лишь на фюзеляже самолета и полностью отсутствовало на крыльях. Это позволило существенно снизить вес машины, поскольку не надо было тянуть высокие стойки с плоскостей. К тому же заметно улучшало аэродинамику, а значит и летные характеристики.

Но такое расположение делает довольно сложной посадку самолета, требует особого мастерства от летчика и впоследствии было немало катастроф, что послужило одной из причин отказа от самолета как основного. Кроме того, оказалось невозможным модернизировать бомбовый отсек, и «царь-бомбу» впоследствии сбросили с Ту-95.

Вышли и проблемы с двигателем, тут Туполев оказался прав. Двигателестроители так и не смогли создать агрегат, который бы соответствовал конструкции самолета. Но кое-что было и установили первоначально АМ-3А, потом АМ-3Д, затем пошла серия РД-3М. Все вместе это привело к тому, что в итоге основным ядерным бомбардировщиком стал все же турбовинтовой Ту-95.

Но тем не менее, с 1954 по 1963 годы на заводе №23 в Филях в Москве было выпущено 93 самолета М4 и 3М – модернизированного варианта машины. Несмотря на не самую удачную судьбу, эти самолеты до сих пор стоят на вооружении военно-космических сил России, а летчики всегда давали самые восторженные отклики о качествах самолета. Они считают, что Мясищев опередил свое время и это так – его наработки используются при проектировании самолетов новейших поколений.

Ну а появление М4 на несколько месяцев раньше, чем В-52 у США явно послужило причиной, что ядерный конфликт, который ожидали в середине пятидесятых годов прошлого века, не состоялся – стало ясно, что СССР есть на чем доставить оружие возмездия.

Как появилась военная авиация России

Опубликовано 12.08.2022 автором Олег Павлов

12 августа отмечается день Военно-Космических сил России. Это праздник прежде всего военных летчиков, авиатехников и всех, кто связан с самым быстрым и современным видом вооружённых сил. В России они появились ровно 110 лет назад – 12 августа 1912 года.

Конец XIX – начало XX веков стало временем осуществления человеческой мечты – люди не просто поднялись в воздух, как, например, на воздушном шаре, а научились передвигаться по нему. Стали летать! Как и все передовое в технике, авиацию мгновенно взяла на вооружение армия всех стран мира. Россия не стала исключением.

Удивительно, но инициатором создания ВВС страны выступила императорская семья и лично Николай II, при том, что высшее военное руководство того времени совершенно не понимало значения авиации для армии. И великое счастье, что мягкий по характеру Николай в этот раз не уступил давлению военного руководства и именно ему мы обязаны появлением военно-воздушных сил.

Огромную роль в этом сыграл Великий князь Александр Михайлович. Он был внуком Николая I и двоюродным дядей Николая II. Но при этом их связывала очень крепкая дружба, которая началась еще в детстве – дядя и племянник были примерно одного возраста, разница составляла всего два года.

Александр Михайлович был флотским офицером, затем адмиралом, причем не парадным, а действующим. Совершил кругосветное путешествие на корвете «Рында», ходил в Индию и Америку, был старшим офицером на нескольких кораблях, командиром броненосца «Ростислав». Он блестяще разбирался в технике, именно великий князь создал проект броненосца береговой охраны, который отличался более высокими мореходными качествами, чем стоявшие в тот момент на вооружении.

*Князь Александр Михайлович. фото: wikipedia.org*

Отметился как стратег – указывал на слабость русского флота по отношению к японскому и продемонстрировал это во время нескольких командно-штабных учений, последнее из которых прошло в 1903 году. Но все это пролетело мимо ушей военного министерства, а чем закончилось хорошо известно. Может поэтому у Николая II был железный аргумент не слушать «старцев», когда те сопротивлялись созданию воздушного флота.

Александр Михайлович вспоминал, что предложение создать воздушный флот у военного министра Владимира Сухомлинова вызвало приступ истерического смеха. Он не мог остановиться и только выдавил из себя: «Я вас правильно понял, Ваше высочество, что вы собираетесь применить эти игрушки в русской армии?». И снова залился смехом.

Великий князь наверняка был оскорблен такой реакцией, раз запомнил на всю жизнь, но это сделало его еще более решительным сторонником нового рода войск. В 1910 году при его активном содействии в Севастополе создается Офицерская школа авиации, которая открылась 21 ноября и чуть позже перенесена за речку Кача. Она просуществует до 1998 года и будет известна как Качинское высшее военно-авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище летчиков им. А. Мясникова.

А тогда это было всего 24 курсанта. Начальником школы был назначен председатель севастопольского аэроклуба капитан II ранга Вячеслав Кедрин. Но сам он летать не умел, поэтому на аэродроме встал в строй вместе с остальными курсантами. Обучал пилотированию первый российский авиатор Михаил Ефимов. Также преподавали Григорий Пиотровский, совершивший первый полет над морем и поручик Евгений Руднев, который был первым уже военным летчиком. Через год, 26 октября 1911 года в присутствии императора Николая II состоялся первый выпуск именно военных летчиков России.

И это будет не единственная военно-авиационная школа в стране, почти сразу же появится в Гатчине, но там готовили как военных, так и гражданских пилотов. К тому моменту стараниями венценосных друзей Николая II и Александра Михайловича уже было преодолено сопротивление военных «старцев» и при Генеральном штабе уже существовал воздухоплавательский отдел.

12 августа 1912 года указом императора создается Воздухоплавательная часть Генерального штаба, куда передаются все авиационные подразделения. Возглавил ее генерал-майор Михаил Шишкевич, который летом того же года, вместе с генералом от кавалерии Яковом Жилинским ездили во Францию для изучения их ВВС. Эта дата и считается днем образования военно-воздушных сил России.

С этого момента начинается уже целенаправленное развитие отечественной военной авиации. Появляются первые асы – Петр Нестеров и Сергей Уточкин, авиаконструкторы начинают создавать самолеты, достаточно вспомнить Игоря Сикорского и его бомбардировщики «Илья Муромец» и «Русский витязь». В 1914 году русские летчики уже покоряют Арктику, участвуя в поисках экспедиции Г. Седова.

Всего через два года после создания Воздухоплавательной части в России по официальным данным было уже 263 самолета (по данным, приведенным в монографии В.Шаврова – 600, но это сомнительно), а к революции 1917 года уже 700. Правда, пока еще, в основном, иностранного производства, но в стране начинают появляться уже авиационные заводы.

*фото: Сергей Видяшкин/Агентство «Москва»*

С установлением советской власти военная авиация становится приоритетным направлением. Основанные в 1918 году ВВС будут развиваться огромными темпами, военные летчики станут одними из самых популярных людей в стране. В современной России это уже военно-космические силы, которые были сформированы указом президента В. Путина 1 августа 2015 года. А началось все 110 лет назад с момента, когда в России появилась первая, тогда еще просто воздухоплавательная, часть при Генеральном штабе.

В Волгограде накануне премьеры показали фильм о забытом героическом вылете

Опубликовано 28.04.2022 автором Олег Павлов

Общероссийская премьера нового художественного фильма «1941. Крылья над Берлином» стартовала 28 апреля. Но первый показ киноленты состоялся в Волгограде накануне. Как сообщает корреспондент «ГлагоL» в регионе Иван Илюхин, в кинотеатр «Синема Парк» были приглашены, в том числе, и беженцы из ЛНР и ДНР.

Фильм Константина Буслова основан на реальных событиях. Он воссоздаёт подвиг лётчиков и моряков Первого минно-торпедного авиационного полка ВВС под командованием полковника Преображенского. Это лента о забытой нынче операции – событиях августа 1941 года, когда фашисты рвались к Москве и над Ленинградом нависла смертельная угроза.

Вот тогда-то, когда Гитлер уже, казалось бы, праздновал победу и заявлял о том, что война Советским Союзом проиграна, над Берлином появились советские бомбардировщики. Об истории этих немыслимых по риску вылетов к столице Рейха рассказывает фильм сегодняшним россиянам.

Были среди зрителей первого показа и волонтёры, студенты. Как рассказали в пресс-службе администрации Волгоградской области, идея заключалась в том, чтобы показать этот фильм в первую очередь именно молодёжи. В нынешних реалиях такой отсыл в прошлое особенно актуален.

Молодёжь выходила из зрительного зала ошеломленная.

«Особенно впечатляет, что это реальная история. Даже не верится, как нашим летчикам удавалось прорываться аж к Берлину даже тогда, когда на наших фронтах все было очень сложно. Это очень сильная история, жаль, что не знали о ней раньше», — мнение группы юношей и девушек, вышедших из зала после просмотра, оказалось практически единодушным.

Кстати, посетить фильм зрители от 14 до 22 лет в дальнейшем смогут по Пушкинской льготной карте.

С 28 апреля фильм «1941. Крылья над Берлином» пойдёт в 34 кинотеатрах региона, в Волгограде он будет показан в шести кинотеатрах.

Таран летчика Талалихина. Почему он так важен?

Опубликовано 27.10.2021 автором Олег Павлов

27 октября 1941 года в воздушном бою под Москвой погиб летчик, Герой Советского Союза Виктор Талалихин. За несколько месяцев до этого он совершил первый ночной таран во время Великой Отечественной войне и навсегда вписал себя в историю страны.

Но уникальность Талалихина еще и в том, что он остался не только на страницах документов и школьных учебников, но и в народной памяти. Даже, наверное, правильнее говорить, что он попал в учебники благодаря ей. Подвигов советский народ совершил огромное количество, о многих еще до сих пор не знаем, и важны все до единого, но у поступка Талалихина был один важнейший аспект.

Дело в том, что случился он в самом начале войны, когда Красная армия стремительно отступала и моральное напряжение достигло пиковых значений. После уничтожения большей части советской авиации на аэродромах в небе господствовали немцы. Кому-то стало казаться, что они непобедимы. В это время было важно показать, что фашистов бить можно и мы не уступаем в военном мастерстве, а в смелости, может быть, и превосходим. Таран Талалихина стал таким духоподъемным примером.

Немцы начали бомбить Москву и командование пыталось всячески организовывать воздушную оборону. 177 полк 6 корпуса ПВО прикрывал столицу с воздуха. В ночь с 6 на 7 августа 1941 года он получил уже ставший привычным сигнал тревоги. В воздух поднялись истребители И-16 и над деревнями Добрыниха и Щеглятьево командир звена, младший лейтенант Талалихин обнаружил самолет противника. Бомбардировщик «Хенкель-111» шел на высоте 4800 метров, за штурвалом, как выяснится позже, находился опытнейший немецкий пилот лейтенант Т. Ташнер.

Талахин немедленно идет на сближение и навязывает фашисту бой. Ташнер действительно оказался опытным пилотом, он ловко, в нужный, точно рассчитанный момент, совершал маневр и, казалось бы, прицельно выпущенные заряды проходили мимо.

Наш летчик совершает разворот и повторяет атаку. Немец снижает высоту одновременно увеличив скорость – таким образом он пытается уйти от преследования. Но огонь Талалихина наконец-то достигает цели и ему удается вывести из строя правый двигатель. Однако He-111 продолжил полет.

Но у Виктора Талалихина заканчивается боезапас. Можно только представить себе всю досаду, которую в тот момент испытывал боевой летчик – обнаружить противника, повредить один из его двигателей и нет возможности его добить! Еще немного и немец отбомбится. Остается единственный выход – таран.

Талалихин набирает скорость и идет на сближение, тот уже не может уйти, работает только один двигатель. Стрелок бомбардировщика открывает отчаянный огонь – кажется он уже понял задумку этого русского. Виктор получает ранение в руку, но не отказывается от своего намерения, хотя это адски тяжело держать штурвал с поврежденной рукой, и собственным винтом таранит хвост бомбардировщика.

«Хенкель-111» был сбит, а Виктор Талалихин успел выброситься с парашютом и упал в неглубокое озеро у деревни Степыгино. Там его подобрали местные жители, оказали первую помощь перевязав раненую руку. Младшего лейтенанта доставили в полк на У-2.

Это был не первый таран во время войны, уже через несколько минут с момента нападения, в 4.25 утра 22 июня, лейтенант Иван Иванов совершил таран, за весь день совершено 19 таранов, а всего за годы войны свыше 600. Все они повторили подвиг легендарного русского летчика Первой мировой войны Петра Нестерова. Первый ночной таран совершил в небе над Испанией в 1937 году Евгений Степанов.

Но, как уже сказано, это было особенное время и командование обращало внимание на любое проявление героизма, которое могло бы поднять боевой дух бойцов и вселить оптимизм в граждан. Руководство страны придерживалось той же точки зрения и уже на следующий день Виктору Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза.

К тому же совершенно заслуженно и с профессиональной точки зрения. Летчики сразу отметили мастерство, с которым был выполнен таран, четкий расчет – не просто воткнулся, а вывел из строя часть конструкции самолета, без которой тот точно не сможет лететь. При этом сам остался жив, что говорит о хладнокровии и знании дела.

У 23-летнего младшего лейтенанта к тому времени уже был определенный опыт, он имел орден Красной звезды за боевые действия в Финляндской войне 1940 года. Сейчас можно увидеть публикации, что орден ему тогда дали ни за что и, якобы, его полк даже не принимал участие в воздушных боях, поскольку на этом участке фронта у финнов не было авиации.

***_{фото: памятник Виктору Талалихину в с. Тепловка/volsklife.ru}***

Но кто понимает ту эпоху, контекст, тот знает, что орден в то время ни за что получить было практически невозможно. Фронтовики вспоминали, что даже в первую половину Великой Отечественной войны, до 1943 года, награды давали крайне скупо и любая медаль, полученная в 1941 году, ценилась не меньше ордена, который вручили в 1944. Любой орденоносец до войны мгновенно становился известен всей стране.

Следовательно, и Талалихин свою Красную звезду не мог получить просто так. Благодаря действиям 80 авиаполка, где тогда служил Талалихин, удалось спасти от разгрома целую советскую дивизию и полк НКВД. Он совершил за финскую кампанию 47 вылетов и сбил три самолета. Так что орден получил не за сидение в офицерской землянке.

Поэтому к 1941 году это уже был опытный и обстрелянный летчик, который своим хладнокровным мастерством доказывал, что фашиста бить можно. И наверное, еще не мало бы побил, если не погиб в воздушном бою прикрывая небо столицы – 27 октября день его памяти, 80 лет.

Почему День ВВС России отмечают 12 августа

Опубликовано 12.08.2021 автором Олег Павлов

***_{фото: Иванко Игорь/Агентство «Москва»}***

12 августа в России отмечают День военно-воздушных сил – один из самых любимых военных праздников не только авиаторов, но и всей страны. А почему так получилось рассуждает обозреватель «Глагола» и в прошлом авиатехник 1 класса Олег Павлов.

Россия – одна из немногих стран мира, которая обладает технологией полного авиационного цикла. Во всяком случае пока. Это значит, что страна в состоянии всё сделать самостоятельно – от идеи создания воздушного судна до его практического воплощения, массового производства и эксплуатации. Поэтому этот день отмечают конструкторы, рабочие авиазаводов, аэродромные служащие, метеорологи и, конечно же, летчики и авиатехники.

В различные исторические периоды он отмечался в разные дни, но всегда «болтался» в одном временном промежутке. Объясняется это очень просто – 12 августа 1916 года в российской армии было создано первое авиаподразделение и от этой даты далеко уйти оказалось невозможно.

В этот день император Николай II подписал указ о создании воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Во исполнение этого указа военный министр В. Сухомлинов издаёт приказ №397 о формировании части и назначает её командира, первого в истории ВВС – генерал-майора М. Шишкевича.

А командовать уже было чем – шла Первая мировая война и Россия активно использовала авиацию. К тому моменту она уже отошла от курьерской функции, хотя доставка секретных приказов останется в обязанности ещё долго, даже при наличии связи. Самолёты были в массе своей ещё импортные, в основном французские, но российские конструкторы уже приступили к созданию отечественных. Тут всегда мечтали о небе, на протяжении веков появлялись свои «Икары» и даже удавалось им создать что-то близкое к дельтаплану.

Насколько подготовленной оказалась инженерная мысль в стране показало создание первого в мире тяжёлого бомбардировщика «Илья Муромец». Конструктором стал Игорь Сикорский, прославившийся впоследствии в США как конструктор вертолётов – все эти знаменитые «Апачи» потомки «Ильи Муромца». А тогда четырёхмоторный тяжёлый самолёт производил на современников неизгладимое впечатление и ставил рекорды по грузоподъёмности, дальности полёта, урону, наносимому врагу.

Аэропланы в то время уже вовсю бомбили, летчики сбрасывали боеприпасы вручную. Также использовались острые металлические стержни, которые за время падения набирали приличное ускорение и поражали живую силу противника. Особенно эффективными они оказались против конницы – стержни, падая, издавали характерный свист, который приводил лошадей в ужас.

Появились и первые ассы – самым знаменитым стал лётчик Пётр Нестеров. Он заложил основы высшего пилотажа очень быстро определив, что подъемную силу крыла можно использовать не только для горизонтальных, но и вертикальных манёвров. В результате появляется первая фигура высшего пилотажа – «мёртвая петля» или «петля Нестерова», которую он продемонстрировал в Киеве ещё в 1913 году.

В советское время авиация получает неслыханное развитие — все мальчишки мечтали стать летчиками, а те, кто не мог по здоровью – конструкторами. Михаил Фрунзе в 1924 году установил дату праздника – 14 июля, в 1933 году И. Сталин перенёс ее на 18 августа. В результате появились такие глыбы авиастроения как Семён Лавочкин, Александр Яковлев, Николай Поликарпов, Владимир Петляков, Андрей Туполев. Чуть позже к ним присоединились Артём Микоян, Михаил Гуревич, Павел Сухой, Владимир Мясищев.

Конкурируя, они создадут такую авиационную школу, которую не сможет превзойти ни одна страна в мире по отдельности. Причём с какой-то невероятной скоростью – советские истребители отлично зарекомендуют себя в Испании, но и дадут возможность фашистам модернизировать свою авиацию.

Мгновенно поняв это, наши конструкторы начнут создаваться самолёты нового поколения, но к началу войны их ещё не успеют выпустить в достаточном количестве. Но в том их и гений – конструкции оказались таковы, что позволило начать сборку в эвакуации и к середине войны господство в воздухе было достигнуто. А после и неизменно оставалось на высочайшем уровне, задел, созданный ими, позволяет держать планку до сих пор.

Ну и, конечно же, летчики, которые соответствовали той технике, которую получали. Мало кто в мире может похвастаться таким количеством профессионалов в воздухе. Российский летчик всегда живёт мечтой о небе, самое большое для него наказание – отстранение от полётов.

Квалификация их такова, что позволяет вытворять в воздухе такое, о чём не всегда и рассказать можно. А надо понимать, что перегрузка в полёте на современных скоростях такова, что глаза из орбит у неподготовленного человека вылезают.

В своей жизни я совершил всего один очень короткий полёт на реактивном истребителе, ещё курсантом, – считалось, что техник должен знать, как ведут себя приборы в полёте. Вы думаете я видел, как они себя там ведут? Я вообще ничего не видел!! А они ещё кульбиты вертят и стрелять умудряются. Хотя, конечно, и летчик явно поиздевался — они могут.

В армии говорят, что когда бог на земле наводил порядок, то авиация была в воздухе. Намекают, видите ли. Но никогда и нигде я не видел такого порядка как в военной авиации. Всё очень просто – там всё построено на самодисциплине. И многократном контроле. Что естественно, поскольку камикадзе — это не наша национальная черта, смертников нет.

А есть бесконечная любовь к небу, самолёту, к своей профессии. В позднее советское время мы уже отмечали День ВВС в третье воскресенье августа (ныне — день всего гражданского воздушного флота России), теперь это снова 12 число – что абсолютно справедливо с исторической точки зрения.

Истребители ВВС РФ сопроводили самолёты американской разведки над Чёрным морем

Опубликовано 11.07.2021 автором Светлана Корзинкина

Российские истребители Су-30СМ и Су-27 перехватили американские разведывательные самолёты над Чёрным морем вблизи российских границ, сообщили в Национальном центре управления обороной.

Как уточняет «РИА Новости», воздушные цели, приближающиеся к границе РФ, обнаружили радиолокационные средства контроля.

«Для опознавания воздушных целей и недопущения нарушения государственной границы России в воздух были подняты истребители Су-30СМ и Су-27 из состава дежурных по противовоздушной обороне сил Южного военного округа», — пояснили представители центра.

Экипажи истребителей смогли идентифицировать цели: к российским границам приблизился самолёт радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы EP-3E «Арес» и самолёт-разведчик CL-600 «Челленджер». Российские самолёты сопроводили их над акваторией Черного моря, предотвратив нарушение границы.

Ранее «ГлагоL» писал, что греческий ракетный катер «Даниолос» вошёл в акваторию Чёрного моря.