Пассажирский самолёт Boeing 777 в воскресенье, 28 ноября, совершил аварийную посадку в московском международном аэропорту Шереметьево. Экипаж борта, следовавшего в российскую столицу из Пунта-Каны, сообщил о неполадках в работе шасси и запросил подготовить аварийную посадку.
Как сообщили ТАСС в экстренных службах, в итоге самолёт сел в штатном режиме, никто не пострадал.
«Самолет совершил благополучную посадку. Причина неисправности устанавливается», — сказал собеседник агентства.
Согласно табло прилётов в аэропорту, рейс выполняла авиакомпания Royal Flight.
Как писал «ГлагоL», в июле пассажирский самолёт Boeing 737 авиакомпании Belavia, подавший сигнал бедствия над Воронежской областью, благополучно приземлился в московском аэропорту Домодедово. Сработал датчик неисправности давления, один из двигателей воздушного судна оказался неисправен.
иллюстрация: картина из музея Харьковского авиационного завода/histrf.ru
В истории России часто случалось, что многие выдающиеся изобретения были сделаны гораздо раньше, чем в остальном мире. Но пальма первенства достаётся иностранным инженерам и весь мир чествует их. Иногда заслуженно, иногда не очень. Так случилось с «воздухоплавательным снарядом» Александра Можайского – самолёт, который получил патент на 22 года раньше братьев Райт, и поведи себя чиновники иначе, первым и поднял бы человека в небо. Но успел только приподнять.
140 лет назад, 15 ноября 1881 года, контр-адмирал А. Можайский получил «привилегию» на летательный аппарат. Так в то время в России назывался патент. В описании изобретения сказано, что он «состоит из следующих главных частей: крыльев…, лодки, хвоста, тележки с колёсами…» К свидетельству прилагался и чертёж аппарата. Официально его назвали «воздухоплавательный снаряд» — слово «самолёт» появится позже.
Александр Можайский родился в семье моряка 21 марта 1825 года в финском городе Роченсальме, который в то время входил в состав Российской империи и где его отец, лейтенант морского флота Фёдор Можайский, проходил службу. Впоследствии батюшка станет адмиралом флота.
фото: wikimedia.org
Находясь у моря, живя морем, сын моряка не мыслил и для себя иной карьеры. Уже в 10 лет его отдают в Морской кадетский корпус в Петербурге, Александр становится гардемарином. Директором корпуса в то время был сам Иван Крузенштерн! Под его началом у юного Можайского проявляются не только высокие качества моряка, но и задатки изобретателя. Поэтому корпус он заканчивает по двум специальностям – судоводитель и проектировщик судов.
Далее начинаются будни военного моряка – Можайский участвует в экспедициях и совершает плавания по Балтике, Белому морю, поход в Японию и в… Среднюю Азию – изучал Аральское море, которое теперь исчезло. В момент его службы происходит переход от парусного флота к паровому, и он буквально напрашивается на службу на военном пароходе «Усердный». Тут он имел возможность изучить паровой двигатель, который потом попытается установить на свой самолёт.
В 1861 году, в 38 лет, Александр Можайский уходит в отставку и поселяется в Вологодской губернии, где у него появляется возможность посвятить себя изобретательству. Он давно уже вынашивал идею создания летательного аппарата и приступил к расчётам.
фото: wikimedia.org
Можайский часами наблюдает за полётами птиц, а также воздушных змеев. Последние наводят его на мысль, что для полёта не обязательно размахивать крыльями, хотя заметил это ещё у морских птиц. Эту мысль подтверждали и наличие грузовых воздушных змеев – были и такие на заре воздухоплавания. Можайский даже дважды сам поднимался в воздух на таком змее, приводили его в движение с помощью лошадей.
После чего приступил к созданию рабочих моделей, в качестве двигателя там использовалась конструкция на пружине или резинке – такие потом делали в авиамодельных кружках в Советском Союзе. Это позволило убедиться, что такая конструкция рабочая, модель летит ровно и устойчиво.
Тогда он решает, что пора приступить к строительству аппарата, который бы управлялся уже человеком. Собственных средств на такое дело не хватило даже у контр-адмирала. Поэтому Можайский обращается в воздухоплавательную комиссию при военном министерстве. Там отреагировали положительно и выделили 3 тысячи рублей – сумма очень большая.
Но и их не хватило. Тогда он вновь обращается в комиссию о выделении дополнительных средств, но в этот раз получает отказ. Там уже засомневались в эффективности экспериментов Можайского и прямо написали, что «не решаются приветствовать его ассигнования». Любопытно, что в отказе одной из причин указано, что аппарат Можайского не машет крыльями. Сейчас нам это смешно, но в то время серьёзно полагали, что иначе летать нельзя.
иллюстрация: histrf.ru
Тогда контр-адмирал Можайский в 1879 году восстанавливается на службе в качестве преподавателя родного Морского корпуса. Жалования, конечно, не хватает на исследования, но друзья, сослуживцы ему помогают и собирают нужную сумму. К тому же комиссия всё же дала денег, хоть и сильно меньше необходимого. Все они уходят на покупку паровых машин – двигателей будущего аппарата. И наконец подобрав, как ему казалось оптимальный вариант, решается запатентовать своё изобретение и 15 ноября 1881 года получает соответствующий документ.
Теперь можно смело переходить от чертежей к практическому воплощению. К лету 1882 года был закончен аппарат, который Можайский назвал «Жар-птица». 20 июля на поле у Красного села прошло испытание. И дальше данные разнятся – по одним он так и не сумел подняться в воздух, а по другим всё же оторвался от земли и некоторое расстояние пролетел. Документальных свидетельств не осталось.
Это дало повод впоследствии за рубежом отвергать первенство Александра Можайского в изобретении самолёта, отдав его американцам братьям Райт, но они взлетят только в 1903 году. И действительно будут первыми, кто совершил управляемый полёт. К тому моменту Александр Можайский уже скончается в 1890 году.
фото: wikimedia.org
Представляется, что беда Можайского была не в конструкции самолёта, а в двигателе — паровые оказались неспособны для устойчивого полёта, а только что появившиеся двигатели внутреннего сгорания были ещё слишком тяжелыми. Впоследствии инженеры института ЦАГИ сделают расчёты и подтвердят это. Может и удалось бы подобрать нужный, хотя бы для короткого полёта, но денег на покупку дорогих машин не было, тем более что изобретал он их сам, а изготавливали в Англии. Поверили бы чиновники соотечественнику, да ещё и не мальчишке с улицы, выделили бы средства и наверняка полёт был бы.
Однако сама конструкция самолёта оказалась правильной. Все авиаторы знают, что летательный аппарат, условно, состоит из двух основных частей – авиаконструкторы создают только его, а вот двигатели делают другие инженеры. И часто, впоследствии, однозначно удачные конструкции так и не запускались в серию из-за отсутствия подходящих двигателей. Так что, думается, у России есть всё основания считать себя пионером самолётостроения и произошло это благодаря моряку, контр-адмиралу Александру Можайскому.
На борту грузового самолета Ан-12 белорусской авиакомпании «Гродно» находились семь членов экипажа, а также генеральный директор и первый замгендиректора авиационной транспортной компании «Заполярье». Таким образом, число жертв авиакатастрофы, произошедшей вечером 3 ноября в семи километрах от Иркутска, стали девять человек.
Как уточнил РИА Новости губернатор Иркутской области Игорь Кобзев подтвердил информацию о том, что в аэропорту Чукотки к членам экипажа присоединились два пассажира, которые сопровождали груз.
«Это граждане России Володин Юрий Викторович и Вишнев Олег Эдуардович», — сказал он.
3 ноября самолет вылетел с Чукотки, сделал промежуточную посадку в Якутске и вылетел в Иркутск, где должен был приземлиться в 19:50 по местному времени, но за 10 минут до посадки Ан-12 исчез с экранов радаров, позже обломки обнаружили в районе села Пивовариха.
Восточно-Сибирская транспортная прокуратура начала проверку по факту крушения. Возбуждено уголовное дело. Самолет вёз товары народного потребления из Белоруссии в чукотский аэропорт Кепервеем. После выполнения задания он должен был вернуться в Белоруссию.
Как писал «ГлагоL», причиной авиакатастрофы стало обледенение руля высоты и элементов механизации крыла. На это указывают данные чёрных ящиков, к расшифровке которых приступили специалисты. Представитель авиаузла Чукотки подтвердил, что перед вылетом самолет не проходил противогололедную обработку.
Обледенение руля высоты и элементов механизации крыла стало причиной крушения 3 ноября принадлежавшего белорусской авиакомпании «Гродно» грузового самолета Ан-12 в семи километрах от Иркутска. На это указывают данные чёрных ящиков, к расшифровке которых приступили специалисты.
При этом представители аэропорта Чукотки подтвердили, что перед вылетом самолет не проходил противогололедную обработку.
«У нас лёд не образуется: минусовые температуры, нет этих перепадов температур. Самолет вылетел нормально, нормально с ним все было», — сказал РИА Новости представитель авиаузла.
Он также добавил, что аэропорт вообще не проверяет техническую готовность самолётов к взлёту.
Как писал «ГлагоL», Восточно-Сибирская транспортная прокуратура начала проверку по факту крушения 3 ноября грузового самолета Ан-12 в семи километрах от Иркутска. На борту находились семь человек, все они погибли.Уточняется, что воздушное судно, принадлежавшее белорусской авиакомпании «Гродно», вылетело из Якутска, где делало промежуточную посадку, и должно было приземлиться в Иркутске в 19:50 по местному времени, но за 10 минут до посадки самолёт исчез с экранов радаров, позже обломки обнаружили в районе села Пивовариха.
Восточно-Сибирская транспортная прокуратура начала проверку по факту крушения 3 ноября грузового самолета Ан-12 в семи километрах от Иркутска. На борту находились семь человек, все они погибли.
Уточняется, что воздушное судно, принадлежавшее белорусской авиакомпании «Гродно», вылетело из Якутска и должно было приземлиться в Иркутске в 19:50 по местному времени, но за 10 минут до посадки самолёт исчез с экранов радаров, позже обломки обнаружили в районе села Пивовариха.
На место происшествия выехал Байкало-Ангарский транспортный прокурор Сергей Цедрик.
По факту авиапроисшествия возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта). Транспортная прокуратура поставила на контроль расследование.
По данным Telegram-канала Mash, самолет вёз товары народного потребления из Белоруссии в чукотский аэропорт Кепервеем. После выполнения задания он должен был вернуться в Белоруссию.
Как писал «ГлагоL», после падения произошёл разлив авиатоплива и начался пожар, охвативший площадь в 300 квадратных метров. На месте ЧП работают 46 спасателей и 17 единиц техники.
При заходе на посадку в аэропорт Иркутска в среду, 3 ноября, разбился грузовой самолёт Ан-12, совершавший рейс из Якутска.
По данным источника в экстренных службах, на борту находились семь человек — все они погибли.
Сообщается, что самолёт белорусской авиакомпании «Гродно» осуществлял транзитный рейс — перевозил продукты.
В МЧС сообщили, что пожарно-спасательные подразделения прибыли на место катастрофы, проводится поисково-спасательная операция, спасатели ликвидируют пожар.
Агентство ТАСС уточняет, что самолет охвачен пламенем, рядом с ним горит трава, пожар пока не потушен.
Ранее «ГлагоL» писал о крушении грузового самолёта Ан-26 в столице Южного Судана Джубе. Жертвами авиакатастрофы стали пять человек, включая двух граждан России.
Следовавший из Будапешта самолёт венгерской авиакомпании WizzAir, совершивший 2 ноября вынужденную посадку в Киеве из-за тумана в Москве, прибыл в аэропорт Внуково в среду утром.
Пассажирам, среди которых в основном оказались россияне, пришлось более суток провести в дороге, так как Киев не дал экипажу разрешение на вылет в Москву и развернул самолёт обратно в Будапешт.
Согласно данным онлайн-табло аэропорта, самолет совершил посадку в 10:24 мск в штатном режиме.
Вечером 1 ноября московский регион окутал густой туман, который сохранялся до обеда 2 ноября. В итоге более 200 рейсов были задержаны или отменены в трех московских аэропортах — «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево». Кроме того, около 70 самолётом вынуждены были лететь на запасные аэродромы.
Как писал «ГлагоL», Airbus A321 вынужден был изменить маршрут и вернуться в Будапешт. Согласно данным онлайн-табло аэропорта Внуково, самолет вылетел из Будапешта в 08:15, а в 15:25 приземлился в Киеве.
В 2015 году власти Украины запретили регулярное авиасообщение с Россией. С апреля 2019 года между странами остановили также чартерное авиасообщение.
Следовавший из Будапешта в Москву самолёт венгерской авиакомпании WizzAir 2 ноября совершил вынужденную посадку в Киеве из-за тумана в российской столице, однако позже продолжить по маршруту следования уже не смог, так как украинская сторона не дала разрешение на вылет во Внуково.
По словам источника «Ленты.ру», Airbus A321 вынужден был изменить маршрут и вернуться в Будапешт. На борту находится много российских граждан.
Согласно данным онлайн-табло аэропорта Внуково, самолет вылетел из Будапешта в 08:15, а в 15:25 приземлился в Киеве.
В 2015 году власти Украины запретили регулярное авиасообщение с Россией. С апреля 2019 года между странами остановили также чартерное авиасообщение.
Как писал «ГлагоL», густой туман стал причиной изменения расписания во всех столичных аэропортах 2 ноября. На неопределённый срок задерживается вылет 120 рейсов, более 30 самолётов не смогли приземлиться и ушли на запасные аэродромы.
Грузовой самолёт Ан-26 потерпел крушение в столице Южного Судана Джубе. Жертвами авиакатастрофы стали пять человек, включая двух граждан России.
Лайнер исчез с экранов радаров через несколько минут после вылета из Джубы в город Мабан на севере страны. На борту находился огнеопасный груз.
Причины авиакатастрофы уточняются, на месте обнаружения обломков работают местные экстренные службы, ведётся поиск чёрных ящиков, сообщает портал Star tribune.
Как писал «ГлагоL», в сентябре под Хабаровском пропал самолёт Ан-26. На борту находился экипаж из шести человек. Позже стало известно, что воздушное судно столкнулось с сопками в заповеднике Хехцир.
55 лет назад, 21 октября 1966 года состоялся первый полет пассажирского самолета Як-40, созданного для местных авиалиний. Событие на первый взгляд достаточно рядовое, но есть несколько обстоятельств делающие эту дату памятной не только для советско-российской авиации, но и для мировой.
Это был первый полет реактивного воздушного судна, созданного для перевозки пассажиров на небольшие расстояния – 500, 200, 100 километров, иногда даже несколько десятков. До того момента для этого использовались самолеты с поршневым двигателем, в СССР это были Ил-12, Ил-14, Ли-2.
Реактивная авиация к тому моменту использовалась лишь для дальних полетов и требовала наличие аэродромов с качественной взлетно-посадочной полосой, что было возможно только в крупных городах, в основном из-за дороговизны. Однако более 40 процентов всех воздушных перевозок приходится на местные авиалинии и необходимость в современной технике была очевидной.
фото: wikimedia.org
Сегодня поражает скорость, с которой советские авиаконструкторы сумели создать современный и высокотехнологичный по тому времени самолет – от момента начала работ, до первого взлета прошло всего два года. В 1960 году выходит постановление Совета министров СССР о его создании, в 1964 году конструкторское бюро А. Яковлева приступает к его разработке, в 1965 году создается опытный образец, а в 1966 году воздушное судно уже совершает первый полет.
Справедливости ради надо сказать, что разработка самолета началась не на пустом месте. Еще в 1962 году Александр Яковлев, чье ОКБ-115 специализировалось в основном на создании учебных, спортивных и военных самолетов, включая палубную авиацию для ВМФ, предложил создать пассажирский самолет вертикального взлета на 10 мест. В случае если есть взлетная полоса хотя бы в 100 метров, то можно было сделать вариант на 20 мест. Необычайно удобно для труднодоступных районов. Идея была одобрена, но вскоре от нее отказались.
Но ничего не пропало, значительная часть наработок была использована при создании Як-40. Тем более, что задача, поставленная перед конструкторами, была нетривиальной – необходимо было создать самолет с высокими надежностью, безопасностью, экономичностью, крейсерской скоростью и современным комфортом для пассажиров. Да еще и способного взлетать с короткой взлетной полосы. И сделать это должны были военные конструкторы.
фото: wikimedia.org
Сразу скажем, с экономичностью получилось не очень – самолет получит у летчиков прозвища «Истребитель керосина» и «Железный окурок» за вечный дым от двигателей. Но это уже вопрос к конструкторам двигателей. И тем не менее, это был первый советский самолет, который прошел международную сертификацию и пользовался большим спросом – других таких еще не было.
Но и создавали его гении авиационного строительства. Генеральный конструктор Александр Яковлев относился к той плеяде советских конструкторов, которые выросли из планерных соревнований в Коктебеле, кроме него это О. Антонов, С. Илюшин, С. Королев. Это на его истребителях советская авиация добьется превосходства в воздухе во время Великой Отечественной войны.
Руководителем проекта был Евгений Адлер. Он начинал в КБ Яковлева техником, работал также в ОКБ В. Кондратьева и П. Сухого, участвовал в создании истребителей Су-7 и Су-9. Затем был главным инженером и заместителем А. Яковлева.
Стоит вспомнить и летчика-испытателя Валентина Мухина, который проработал в ОКБ Яковлева с 1957 по 1989 годы. Он испытывал опытные образцы самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-36, реактивного спортивного самолета Як-30. И вот провел испытания пассажирского Як-40. И какие! Мухин испытал пассажирский самолет на штопор. Любой летчик скажет, что если большой самолет, пассажирский или современный ракетоносец, свалился в штопор, то вывести из него крайне сложно, практически невозможно. Вместе с ним работал напарник Александр Щербаков.
фото: wikimedia.org
Самолет вышел настолько удачным, что получил сертификацию в странах Европы, особенно был популярным в ФРГ и Италии. Были планы о совместной эксплуатации и модернизации с «Боинг», во многом по инициативе американской компании, но им помешали политики США, часть которых выступила резко против такого сотрудничества.
Як-40 различных модификаций советского производства оставался в эксплуатации вплоть до нынешних времен, сейчас его модернизацией занимается СибНИА им. Чаплыгина. Если получится, то вторую жизнь смогут получить 420 лайнеров, стоящих на консервации, такая информация поступала в 2017–2019 годах. Конечно, проект постоянно под угрозой, поскольку ресурсы долгое время уходили на откровенно неудачный «Суперджет-100». Есть определенные надежды на МС-21, летные испытания которого проходят в эти дни.
Но также есть ощущение, что создателям этих самолетов все же далеко до лихости авиаконструкторов, родивших пассажирский самолет за два года, конструкция которого остается актуальной и через 55 лет.
