Советник генерального директора акционерного общества «Концерн радиоэлектронные технологии» Владимир Михеев рассказал в студии ПАО Медиацентр на форуме «Армия-2022» Олега Павлову о современных самолетах, их эксплуатации в условиях диверсификации и новой бортовой системе для гражданских судов.
— На Форуме вы презентовали новую бортовую информационную систему для гражданских самолетов, расскажите в двух словах, какие у нее цели?
Бортовая информационная система, сокращённо БИС, предназначена для более детальной оценки состояния летательного аппарата. Это наша с вами безопасность. В первую очередь, она касается гражданских самолётов и вертолётов, и каждый из нас может быть и пилотом, и пассажиром. Поэтому, самолёт должен быть всегда исправен. Понятно, что в самолёте существует многократное резервирование всех систем, но иногда этого может быть недостаточно. Поэтому постоянный мониторинг состояния технического летательного аппарата – цель нашей работы. При её выполнении нам удалось выйти на уровень мировых стандартов и прийти к тому, что экипаж и технические службы того аэродрома, куда прибывает самолёт, в режиме онлайн постоянно мониторят и знают техническое состояние летательного аппарата. Они понимают, допущен ли он до следующего полёта, в каком состоянии он вернулся из предыдущего рейса и сколько времени понадобится для его подготовки к следующему полёту. Все эти данные в автоматическом режиме через существующую систему ACARS передаются в сети аэропорта и постоянно отображаются и у технических служб, и у экипажа, и у диспетчера. Важно и то, что мы в эту систему ввели прогнозирование исправности.
Современные цифровые системы самолета позволяют с достаточно высокой степенью эффективности определить и вероятность отказа того или иного блока в ближайшее время, в текущем состоянии или в какой-то перспективе. Эту информацию мы тоже активно используем, уже накопили огромный опыт, мониторя состояние системных блоков, различных бортовых радиоэлектронных систем, требующих постоянного наблюдения и влияющих на безопасность полёта, состояния экипажа и пассажиров.
Мы заранее знаем, когда судно будет готово к полёту. Соответственно, мы понимаем, какие блоки будем заменять, что перестроим, настроим, какой программный продукт требует доработки. Всё это значительно расширяет рамки безопасности и эксплуатационные возможности. Ведь самолёт, это система, которая должна быть большую часть суток в воздухе. Если самолёт из 24 часов летает меньше 15-18, это не очень хороший показатель. Он должен постоянно находиться в воздухе, быть в эксплуатации, и только тогда он себя оправдает, будет эффективен и выйдет на уровень мировых стандартов, которые от нас сейчас требует ИКАО (Международная организация гражданской авиации).
— Какие действия совершает пилот, в случае отказа или сбоя в полёте?
Я многократно говорил, что самым слабым звеном в самолёте является именно пилот, так как все остальные системы многократно резервированы. И, если пилот получил от аппаратуры какой-то сигнал об отказе, смотрит на второй, третий, четвёртый комплект, которые продолжают работать. Современные компьютеры, которые установлены на самолётах, работают на общий информационный ресурс. И выход из строя одного компьютера из двадцати не влияет на безопасность полетов. Да, лучше, конечно, если бы из двадцати работало двадцать, но, если работает девятнадцать, мы не будем садиться, мы закончим полёт без ухудшения качеств, характеристик. И ни пилот, ни пассажиры не заметят, что такая ситуация произошла. Поэтому пилоту необходимо быть уверенным, что та техника, которой он управляет, полностью работает. Он просто получает сигнал о том, что та или иная система находится в режиме автозамены.
Я сегодня проводил занятия со студентами, и по договоренности мы зашли с ними на самолёт МС-21, который стоит в Кубинке. Мы попросили, чтобы инженерно-технический состав рассказал про летательные аппараты. На наш вопрос службе инженерно-технического сопровождения и экипажу, а как же вы работаете в данных условиях, они ответили, что просто не трогают технику. Самое главное требование: не трогай технику – она тебя не подведёт. Сегодня авиационные требования таковы, что и взлёт, и тем более посадка должны быть в автоматическом режиме. Если человек вмешивается в управление самолётом, значит, он уже ему не доверяет. А на самом деле сегодняшняя техника в 97% случаев полностью обеспечивает автоматический полёт, от взлета до посадки. Бывает так, думаешь при посадке, что пилоты жестко плюхнулись на аэродром, а, нет, это они сели по правилам ИКАО. Самолёт после посадки придавил воздушное судно к земле и не дал ему совершить никакой инволюции, нас не сдуло с полосы. Мы стандартно штатно приземлились в соответствии с той безопасной программой, которая записана в компьютер воздушного судна.
— Возможна ли установка системы на гражданские авиалайнеры нового поколения?
Она стоит на нём, это обязательное требование. Мы всё больше приборов подключаем к бортовой информационной системе, которая в автоматическом режиме тестирует, прогнозирует и выдает результаты. В современном цифровом самолёте вмешательство человека сведено к минимуму. И когда самолёт понимает, что человек где-то ошибается, он его страхует. Летчик превращается в один из электронных блоков самолёта, за которым тоже нужен присмотр. Он также вписывается в бортовую информационную систему, там оценивается и состояние экипажа.
— Как использование системы влияет на эксплуатацию самолёта?
Раньше после приземления самолёта, его закатывали в ангар, подключали к различному наземному оборудованию и проверяли состояние каждого блока в отдельности. Сейчас в современной бортовой информационной системе, которую мы предлагаем, эти все блоки, системы, различные изделия подсоединены к общей шине. Самолёт – это большой компьютер, и он постоянно себя тестирует: и в полёте, и, самое главное, после приземления. всю информацию о состоянии блоков он выдает сам.
Ещё в момент приземления, пока мы катимся по аэродрому, вся информация о техническом состоянии летательного аппарата в автоматическом режиме по широкополосным каналам связи через самолётную систему связи ACARS передаётся на диспетчерский пункт, дальше она может быть, при необходимости, расшифрована, передана в какие-то другие центры обработки информации. Так, что пока мы ещё с вами не подъехали к трапу, диспетчерам уже понятно, через сколько этот самолёт готов отправиться в следующий рейс. Сколько времени потребуется на его отладку, юстировку, на подстрой каких-то систем, автоматическое программирование, заправку теми или иными жидкостями, газами. Это значительно сокращает расходы, в том числе и эксплуатационные. Мы понимаем, что через 20 минут после заправки, это воздушное судно будет готово к следующему рейсу. Это нормальная эксплуатация самолёта. Чем больше эксплуатируется оборудование, чем больше эксплуатируется самолёт, тем он надежней. Чем он больше стоит, простаивает, тем следующее включение может привести к каким-то возможным последствиям.
— Всё это требует НИОКР, как он выполняется?
Сегодня огромное количество воздушных судов находится в постоянной системе модернизации. Любой летательный аппарат за время своего жизненного цикла, это порядка 30 лет, не менее 4-5 раз проходит модернизацию, где мы частично или полностью заменяем бортовое радиоэлектронное оборудование. Это позволяет в разы увеличить и экономичность, если это гражданское судно, и характеристики самолёта. Мы заменяем двигатели, вводим в работу двигателя новые режимы, более экономичные, более надёжные. Мы заставляем самолёт работать именно под управлением компьютерных систем, которые прогнозируют деятельность этого воздушного судна на более длительный период.
В техническом обслуживании без расходных материалов и их замены не обойтись: мы варим шасси, заменяем тормозные системы, элементы двигателя, топливной системы. Однако система мониторинга состояния самолёта значительно удешевляет, и повышает безопасность полёта. Мы постоянно улучшаем самолёты, заменяем, импортное оборудование на российское. Сегодня в авиационной отрасли за счёт диверсификации мы выходим на уровень 60-70% замены импорта, а, если говорить об авионике, то там уже 80-90%. В начале Superjet на 70-80% состоял из импорта, сейчас в нём на эти же проценты отечественные комплектующие. В МС-21 мы сразу же закладывали более 60% импорта, затем снизили до 40%, а сегодня готовы заменить порядка 90% комплектующих на отечественные. При этом, замена происходит с улучшением характеристик. Мы ставим не тот прибор, который разработан 10-15 лет назад, а тот, который мы разработали в прошлый год, провели весь цикл испытаний, получили результаты. И он по многим показателям не уступает, а превосходит технику десятилетней давности.
