Авиакомпания «Аэрофлот» с 22 ноября увеличит топливный сбор на внутренних направлениях на 550 рублей (до 2200 рублей), сообщила журналистам пресс-секретарь компании Юлия Спивакова.
На международных линиях топливный сбор возрастёт на €10 и составит €30.
«Это вынужденное решение, оно продиктовано существенным ростом стоимости керосина в 2021 году», — уточнила представитель «Аэрофлота».
Спивакова напомнила, что в третьем квартале этого года цены на керосин на 50% превысили значение 2020 года — более 50 тыс. рублей за тонну. Увеличение топливного сбора станет попыткой компенсировать возросшие затраты на горючее.
Как сообщал «ГлагоL», Центробанк 27 октября резко изменил инфляционный прогноз. Инфляция в России на конец 2021 года, скорее всего, будет ближе к верхней границе прогнозного диапазона в 7,4-7,9%, тогда как в июле эти значения предполагались в пределах 5,7-6,2%.
Позднее в обзоре Минэкономразвития сообщалось, что годовая инфляция в России за неделю с 9 по 15 ноября ускорилась до 8,1%.
Проверка QR-кодов для перелетов будет внедрена в РФ не позднее февраля 2022 года, заявил журналистам замглавы Минтранса Кирилл Богданов в рамках «Транспортной недели».
«Этот закон будет распространяться не только на российские авиакомпании, а на все авиакомпании, которые летают на территорию России», — уточнил чиновник, добавив, что их «поставят перед фактом».
Ведомство рассчитывает, что закон о QR-кодах на транспорте будет принят уже в этом году. Богданов отметил, что сейчас Минтранс рассматривает вопрос предоставления субсидий для авиакомпаний, «понимая, что для них могут быть трудности с бизнесом».
На прошлой неделе правительство внесло в Госдуму законопроекты об использовании QR-кода о прививке при посещении массовых мероприятий, культурных учреждений, ресторанов и кафе, а также для покупки билетов на поезда и самолеты.
Как сообщал «ГлагоL», инициативу прокомментировал пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. По его словам, меры по борьбе с коронавирусом, принимаемые российскими регионами, говорят о необходимости и неизбежности принятия закона о QR-кодах.
Госкорпорация «Ростех» впервые представила беспилотную модификацию новейшего истребителя Checkmate, разработанного компанией «Сухой» Объединенной авиастроительной корпорации.
Новую версию показали в видеоролике, опубликованном 15 октября на YouTube-канале госкорпорации. Видео показывает взаимодействие между пилотируемой и беспилотной версией самолета, соответствующее концепции MUM-T (Manned-Unmanned Teaming).
Как сообщал «ГлагоL», истребитель Checkmate («Шах и мат») представили 14 ноября на открывшейся в Дубае международной выставке Dubai Airshow 2021. Глава ОАК Юрий Слюсарь объявил, что производство военного самолёта началось в Комсомольске-на-Амуре, серийное производство предполагается с 2026 года. В свой первый полёт Checkmate должен отправиться в 2023 году.
иллюстрация: картина из музея Харьковского авиационного завода/histrf.ru
В истории России часто случалось, что многие выдающиеся изобретения были сделаны гораздо раньше, чем в остальном мире. Но пальма первенства достаётся иностранным инженерам и весь мир чествует их. Иногда заслуженно, иногда не очень. Так случилось с «воздухоплавательным снарядом» Александра Можайского – самолёт, который получил патент на 22 года раньше братьев Райт, и поведи себя чиновники иначе, первым и поднял бы человека в небо. Но успел только приподнять.
140 лет назад, 15 ноября 1881 года, контр-адмирал А. Можайский получил «привилегию» на летательный аппарат. Так в то время в России назывался патент. В описании изобретения сказано, что он «состоит из следующих главных частей: крыльев…, лодки, хвоста, тележки с колёсами…» К свидетельству прилагался и чертёж аппарата. Официально его назвали «воздухоплавательный снаряд» — слово «самолёт» появится позже.
Александр Можайский родился в семье моряка 21 марта 1825 года в финском городе Роченсальме, который в то время входил в состав Российской империи и где его отец, лейтенант морского флота Фёдор Можайский, проходил службу. Впоследствии батюшка станет адмиралом флота.
фото: wikimedia.org
Находясь у моря, живя морем, сын моряка не мыслил и для себя иной карьеры. Уже в 10 лет его отдают в Морской кадетский корпус в Петербурге, Александр становится гардемарином. Директором корпуса в то время был сам Иван Крузенштерн! Под его началом у юного Можайского проявляются не только высокие качества моряка, но и задатки изобретателя. Поэтому корпус он заканчивает по двум специальностям – судоводитель и проектировщик судов.
Далее начинаются будни военного моряка – Можайский участвует в экспедициях и совершает плавания по Балтике, Белому морю, поход в Японию и в… Среднюю Азию – изучал Аральское море, которое теперь исчезло. В момент его службы происходит переход от парусного флота к паровому, и он буквально напрашивается на службу на военном пароходе «Усердный». Тут он имел возможность изучить паровой двигатель, который потом попытается установить на свой самолёт.
В 1861 году, в 38 лет, Александр Можайский уходит в отставку и поселяется в Вологодской губернии, где у него появляется возможность посвятить себя изобретательству. Он давно уже вынашивал идею создания летательного аппарата и приступил к расчётам.
фото: wikimedia.org
Можайский часами наблюдает за полётами птиц, а также воздушных змеев. Последние наводят его на мысль, что для полёта не обязательно размахивать крыльями, хотя заметил это ещё у морских птиц. Эту мысль подтверждали и наличие грузовых воздушных змеев – были и такие на заре воздухоплавания. Можайский даже дважды сам поднимался в воздух на таком змее, приводили его в движение с помощью лошадей.
После чего приступил к созданию рабочих моделей, в качестве двигателя там использовалась конструкция на пружине или резинке – такие потом делали в авиамодельных кружках в Советском Союзе. Это позволило убедиться, что такая конструкция рабочая, модель летит ровно и устойчиво.
Тогда он решает, что пора приступить к строительству аппарата, который бы управлялся уже человеком. Собственных средств на такое дело не хватило даже у контр-адмирала. Поэтому Можайский обращается в воздухоплавательную комиссию при военном министерстве. Там отреагировали положительно и выделили 3 тысячи рублей – сумма очень большая.
Но и их не хватило. Тогда он вновь обращается в комиссию о выделении дополнительных средств, но в этот раз получает отказ. Там уже засомневались в эффективности экспериментов Можайского и прямо написали, что «не решаются приветствовать его ассигнования». Любопытно, что в отказе одной из причин указано, что аппарат Можайского не машет крыльями. Сейчас нам это смешно, но в то время серьёзно полагали, что иначе летать нельзя.
иллюстрация: histrf.ru
Тогда контр-адмирал Можайский в 1879 году восстанавливается на службе в качестве преподавателя родного Морского корпуса. Жалования, конечно, не хватает на исследования, но друзья, сослуживцы ему помогают и собирают нужную сумму. К тому же комиссия всё же дала денег, хоть и сильно меньше необходимого. Все они уходят на покупку паровых машин – двигателей будущего аппарата. И наконец подобрав, как ему казалось оптимальный вариант, решается запатентовать своё изобретение и 15 ноября 1881 года получает соответствующий документ.
Теперь можно смело переходить от чертежей к практическому воплощению. К лету 1882 года был закончен аппарат, который Можайский назвал «Жар-птица». 20 июля на поле у Красного села прошло испытание. И дальше данные разнятся – по одним он так и не сумел подняться в воздух, а по другим всё же оторвался от земли и некоторое расстояние пролетел. Документальных свидетельств не осталось.
Это дало повод впоследствии за рубежом отвергать первенство Александра Можайского в изобретении самолёта, отдав его американцам братьям Райт, но они взлетят только в 1903 году. И действительно будут первыми, кто совершил управляемый полёт. К тому моменту Александр Можайский уже скончается в 1890 году.
фото: wikimedia.org
Представляется, что беда Можайского была не в конструкции самолёта, а в двигателе — паровые оказались неспособны для устойчивого полёта, а только что появившиеся двигатели внутреннего сгорания были ещё слишком тяжелыми. Впоследствии инженеры института ЦАГИ сделают расчёты и подтвердят это. Может и удалось бы подобрать нужный, хотя бы для короткого полёта, но денег на покупку дорогих машин не было, тем более что изобретал он их сам, а изготавливали в Англии. Поверили бы чиновники соотечественнику, да ещё и не мальчишке с улицы, выделили бы средства и наверняка полёт был бы.
Однако сама конструкция самолёта оказалась правильной. Все авиаторы знают, что летательный аппарат, условно, состоит из двух основных частей – авиаконструкторы создают только его, а вот двигатели делают другие инженеры. И часто, впоследствии, однозначно удачные конструкции так и не запускались в серию из-за отсутствия подходящих двигателей. Так что, думается, у России есть всё основания считать себя пионером самолётостроения и произошло это благодаря моряку, контр-адмиралу Александру Можайскому.
Заслуженный врач России, академик РАН Геннадий Онищенко поддержал введение QR-кодов для перелётов, поскольку самолёт является самой опасной зоной риска для заражения COVID-19.
«Самой опасной зоной риска является самолёт. Что такое самолёт: это замкнутая капсула, в которой воздухообмен осуществляется через фильтры», — заявил бывший депутат Госдумы журналистам.
Осложняет ситуацию и то, что в самолёте нет возможности соблюдать дистанцию в полтора метра. Поэтому, по мнению Онищенко, введение QR-кодов при перелётах, как и обязательное ношение защитных масок на борту, это правильные меры.
Академик РАН также предложил убрать питание на коротких авиарейсах, чтобы минимизировать риски заразиться коронавирусом, ведь во время приёма пищи пассажиры снимают маску.
В ноябре власти двух российских регионов сообщили о планах ввести проверку QR-кодов для авиатранспорта. На Камчатке с 23 ноября сделали их обязательными при посадке в самолёт на рейсы внутри региона. С декабря QR-коды будут необходимы в здании аэропорта Хабаровска и при продаже авиабилетов.
Как сообщал «ГлагоL», авиакомпания «Аэрофлот» поддержала введение системы QR-кодов для посадки на борт самолёта, но выступила против данного требования при покупке билетов.
На Казанском вертолётном заводе, входящем в Холдинг «Вертолёты России» Госкорпорации Ростех, началось строительство цеха окончательной сборки этих летательных аппаратов и центра профессионального обучения. Новое производство будет оснащено современным оборудованием и позволит повысить производительность труда за счёт организации поточной сборки машин, а новый профцентр займется подготовкой высококлассных специалистов для авиационной отрасли. На торжественной церемонии закладки двух объектов побывала корреспондент ГлагоL в Казани Ольга Сапожникова.
И цех финальной сборки, и центр профессионального обучения планируется сдать к весне 2024 года. Объём инвестиций в строительство этих объектов составит более двух миллиардов рублей.
«На наших глазах происходит глубокая модернизация предприятия, это совершенно новый завод: механическая обработка, агрегатное и малярное производства. И вот — новый цех окончательной сборки. Старый был построен в 1953 году и уже не отвечал тем задачам, которые необходимы для современного вертолётостроения».
Рустам Минниханов, президент Татарстана
фото: Ольга Сапожникова/ГлагоL
Общая площадь цеха составит более 23 тысяч квадратных метров. Цех окончательной сборки — завершающий этап производства, поэтому здесь особенно важна правильная организация работы.
«Проект современного корпуса учитывает высокие технологические требования и ориентирован на экологичность производства. Благодаря «зелёным» технологиям воздействие на окружающую среду будет минимальным. Также широко будут использоваться энергоэффективные конструкции».
Андрей Богинский, генеральный директор холдинга «Вертолёты России»
фото: Ольга Сапожникова/ГлагоL
Центр профессионального обучения станет готовить кадры не только для Казанского вертолётного завода, но и для всех предприятий, входящих в Ростех. Для подготовки специалистов помимо учебного центра будут задействованы учреждения средне-специального и высшего образования — Казанский национальный исследовательский технический университет (КНИТУ-КАИ). Большая часть учебного процесса будет посвящена практическим занятиям на современных станках и оборудовании.
«Мы понимаем, что сегодняшнее машиностроительное производство, в особенности авиационное, усложняется и модернизируется. Увеличивается автоматизация всех процессов. Естественно, это требует совершенно нового подхода и более высокой квалификации производственного и инженерного персонала. Появление такого учебного центра — это веление времени».
Дмитрий Леликов, заместитель генерального директора ГК «Ростех»
Он заметил, что подобный производственно-учебный центр Ростеха для подготовки авиационных специалистов уже работает в Уфе.
Также журналисты поинтересовались у присутствующего на мероприятии индустриального директора авиационного комплекса ГК «Ростех» Анатолия Сердюкова о том, как идёт реализация программы по развитию санитарной авиации, в которой КВЗ принимает непосредственное участие.
«Сегодня нет субъектов, где не летает санавиация. Эта услуга очень востребована», — сказал Сердюков.
Он напомнил, что в рамках реализации данного проекта создана Национальная служба санитарной авиации (НССА), в настоящее время ведётся её обеспечение воздушными судами. Так, до конца 2022 года через компанию «ПСБ Лизинг» будет поставлено НССА ещё 65 санитарных вертолётов: 28 Ми — 8МТВ-1 и 37 «Ансатов».
27 октября 1941 года в воздушном бою под Москвой погиб летчик, Герой Советского Союза Виктор Талалихин. За несколько месяцев до этого он совершил первый ночной таран во время Великой Отечественной войне и навсегда вписал себя в историю страны.
Но уникальность Талалихина еще и в том, что он остался не только на страницах документов и школьных учебников, но и в народной памяти. Даже, наверное, правильнее говорить, что он попал в учебники благодаря ей. Подвигов советский народ совершил огромное количество, о многих еще до сих пор не знаем, и важны все до единого, но у поступка Талалихина был один важнейший аспект.
Дело в том, что случился он в самом начале войны, когда Красная армия стремительно отступала и моральное напряжение достигло пиковых значений. После уничтожения большей части советской авиации на аэродромах в небе господствовали немцы. Кому-то стало казаться, что они непобедимы. В это время было важно показать, что фашистов бить можно и мы не уступаем в военном мастерстве, а в смелости, может быть, и превосходим. Таран Талалихина стал таким духоподъемным примером.
Немцы начали бомбить Москву и командование пыталось всячески организовывать воздушную оборону. 177 полк 6 корпуса ПВО прикрывал столицу с воздуха. В ночь с 6 на 7 августа 1941 года он получил уже ставший привычным сигнал тревоги. В воздух поднялись истребители И-16 и над деревнями Добрыниха и Щеглятьево командир звена, младший лейтенант Талалихин обнаружил самолет противника. Бомбардировщик «Хенкель-111» шел на высоте 4800 метров, за штурвалом, как выяснится позже, находился опытнейший немецкий пилот лейтенант Т. Ташнер.
Талахин немедленно идет на сближение и навязывает фашисту бой. Ташнер действительно оказался опытным пилотом, он ловко, в нужный, точно рассчитанный момент, совершал маневр и, казалось бы, прицельно выпущенные заряды проходили мимо.
фото: twitter/muzeypobedy
Наш летчик совершает разворот и повторяет атаку. Немец снижает высоту одновременно увеличив скорость – таким образом он пытается уйти от преследования. Но огонь Талалихина наконец-то достигает цели и ему удается вывести из строя правый двигатель. Однако He-111 продолжил полет.
Но у Виктора Талалихина заканчивается боезапас. Можно только представить себе всю досаду, которую в тот момент испытывал боевой летчик – обнаружить противника, повредить один из его двигателей и нет возможности его добить! Еще немного и немец отбомбится. Остается единственный выход – таран.
Талалихин набирает скорость и идет на сближение, тот уже не может уйти, работает только один двигатель. Стрелок бомбардировщика открывает отчаянный огонь – кажется он уже понял задумку этого русского. Виктор получает ранение в руку, но не отказывается от своего намерения, хотя это адски тяжело держать штурвал с поврежденной рукой, и собственным винтом таранит хвост бомбардировщика.
«Хенкель-111» был сбит, а Виктор Талалихин успел выброситься с парашютом и упал в неглубокое озеро у деревни Степыгино. Там его подобрали местные жители, оказали первую помощь перевязав раненую руку. Младшего лейтенанта доставили в полк на У-2.
Это был не первый таран во время войны, уже через несколько минут с момента нападения, в 4.25 утра 22 июня, лейтенант Иван Иванов совершил таран, за весь день совершено 19 таранов, а всего за годы войны свыше 600. Все они повторили подвиг легендарного русского летчика Первой мировой войны Петра Нестерова. Первый ночной таран совершил в небе над Испанией в 1937 году Евгений Степанов.
Но, как уже сказано, это было особенное время и командование обращало внимание на любое проявление героизма, которое могло бы поднять боевой дух бойцов и вселить оптимизм в граждан. Руководство страны придерживалось той же точки зрения и уже на следующий день Виктору Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза.
К тому же совершенно заслуженно и с профессиональной точки зрения. Летчики сразу отметили мастерство, с которым был выполнен таран, четкий расчет – не просто воткнулся, а вывел из строя часть конструкции самолета, без которой тот точно не сможет лететь. При этом сам остался жив, что говорит о хладнокровии и знании дела.
У 23-летнего младшего лейтенанта к тому времени уже был определенный опыт, он имел орден Красной звезды за боевые действия в Финляндской войне 1940 года. Сейчас можно увидеть публикации, что орден ему тогда дали ни за что и, якобы, его полк даже не принимал участие в воздушных боях, поскольку на этом участке фронта у финнов не было авиации.
фото: памятник Виктору Талалихину в с. Тепловка/volsklife.ru
Но кто понимает ту эпоху, контекст, тот знает, что орден в то время ни за что получить было практически невозможно. Фронтовики вспоминали, что даже в первую половину Великой Отечественной войны, до 1943 года, награды давали крайне скупо и любая медаль, полученная в 1941 году, ценилась не меньше ордена, который вручили в 1944. Любой орденоносец до войны мгновенно становился известен всей стране.
Следовательно, и Талалихин свою Красную звезду не мог получить просто так. Благодаря действиям 80 авиаполка, где тогда служил Талалихин, удалось спасти от разгрома целую советскую дивизию и полк НКВД. Он совершил за финскую кампанию 47 вылетов и сбил три самолета. Так что орден получил не за сидение в офицерской землянке.
Поэтому к 1941 году это уже был опытный и обстрелянный летчик, который своим хладнокровным мастерством доказывал, что фашиста бить можно. И наверное, еще не мало бы побил, если не погиб в воздушном бою прикрывая небо столицы – 27 октября день его памяти, 80 лет.
55 лет назад, 21 октября 1966 года состоялся первый полет пассажирского самолета Як-40, созданного для местных авиалиний. Событие на первый взгляд достаточно рядовое, но есть несколько обстоятельств делающие эту дату памятной не только для советско-российской авиации, но и для мировой.
Это был первый полет реактивного воздушного судна, созданного для перевозки пассажиров на небольшие расстояния – 500, 200, 100 километров, иногда даже несколько десятков. До того момента для этого использовались самолеты с поршневым двигателем, в СССР это были Ил-12, Ил-14, Ли-2.
Реактивная авиация к тому моменту использовалась лишь для дальних полетов и требовала наличие аэродромов с качественной взлетно-посадочной полосой, что было возможно только в крупных городах, в основном из-за дороговизны. Однако более 40 процентов всех воздушных перевозок приходится на местные авиалинии и необходимость в современной технике была очевидной.
фото: wikimedia.org
Сегодня поражает скорость, с которой советские авиаконструкторы сумели создать современный и высокотехнологичный по тому времени самолет – от момента начала работ, до первого взлета прошло всего два года. В 1960 году выходит постановление Совета министров СССР о его создании, в 1964 году конструкторское бюро А. Яковлева приступает к его разработке, в 1965 году создается опытный образец, а в 1966 году воздушное судно уже совершает первый полет.
Справедливости ради надо сказать, что разработка самолета началась не на пустом месте. Еще в 1962 году Александр Яковлев, чье ОКБ-115 специализировалось в основном на создании учебных, спортивных и военных самолетов, включая палубную авиацию для ВМФ, предложил создать пассажирский самолет вертикального взлета на 10 мест. В случае если есть взлетная полоса хотя бы в 100 метров, то можно было сделать вариант на 20 мест. Необычайно удобно для труднодоступных районов. Идея была одобрена, но вскоре от нее отказались.
Но ничего не пропало, значительная часть наработок была использована при создании Як-40. Тем более, что задача, поставленная перед конструкторами, была нетривиальной – необходимо было создать самолет с высокими надежностью, безопасностью, экономичностью, крейсерской скоростью и современным комфортом для пассажиров. Да еще и способного взлетать с короткой взлетной полосы. И сделать это должны были военные конструкторы.
фото: wikimedia.org
Сразу скажем, с экономичностью получилось не очень – самолет получит у летчиков прозвища «Истребитель керосина» и «Железный окурок» за вечный дым от двигателей. Но это уже вопрос к конструкторам двигателей. И тем не менее, это был первый советский самолет, который прошел международную сертификацию и пользовался большим спросом – других таких еще не было.
Но и создавали его гении авиационного строительства. Генеральный конструктор Александр Яковлев относился к той плеяде советских конструкторов, которые выросли из планерных соревнований в Коктебеле, кроме него это О. Антонов, С. Илюшин, С. Королев. Это на его истребителях советская авиация добьется превосходства в воздухе во время Великой Отечественной войны.
Руководителем проекта был Евгений Адлер. Он начинал в КБ Яковлева техником, работал также в ОКБ В. Кондратьева и П. Сухого, участвовал в создании истребителей Су-7 и Су-9. Затем был главным инженером и заместителем А. Яковлева.
Стоит вспомнить и летчика-испытателя Валентина Мухина, который проработал в ОКБ Яковлева с 1957 по 1989 годы. Он испытывал опытные образцы самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-36, реактивного спортивного самолета Як-30. И вот провел испытания пассажирского Як-40. И какие! Мухин испытал пассажирский самолет на штопор. Любой летчик скажет, что если большой самолет, пассажирский или современный ракетоносец, свалился в штопор, то вывести из него крайне сложно, практически невозможно. Вместе с ним работал напарник Александр Щербаков.
фото: wikimedia.org
Самолет вышел настолько удачным, что получил сертификацию в странах Европы, особенно был популярным в ФРГ и Италии. Были планы о совместной эксплуатации и модернизации с «Боинг», во многом по инициативе американской компании, но им помешали политики США, часть которых выступила резко против такого сотрудничества.
Як-40 различных модификаций советского производства оставался в эксплуатации вплоть до нынешних времен, сейчас его модернизацией занимается СибНИА им. Чаплыгина. Если получится, то вторую жизнь смогут получить 420 лайнеров, стоящих на консервации, такая информация поступала в 2017–2019 годах. Конечно, проект постоянно под угрозой, поскольку ресурсы долгое время уходили на откровенно неудачный «Суперджет-100». Есть определенные надежды на МС-21, летные испытания которого проходят в эти дни.
Но также есть ощущение, что создателям этих самолетов все же далеко до лихости авиаконструкторов, родивших пассажирский самолет за два года, конструкция которого остается актуальной и через 55 лет.
Глава Татарстана Рустам Манниханов назвал вероятную причину крушения самолёта L-410 в Мензелинске. По его словам, на высоте около 70 метров пилоты сообщили о неисправности левого двигателя и запросили посадку на аэродроме вылета.
«Полет, как мы видим, длился недолго. Они уходили, так как впереди были населенные пункты, уходили налево, шли на посадку. Но, видимо, высота не позволила», — приводит ТАСС слова Манниханова.
Глава региона также отметил, что при снижении самолёт задел крылом припаркованный автомобиль «Газель», после чего перевернулся и развалился на две части.
11 октября объявлен в Татарстане днём траура по погибшим.
На борту находились 23 человека, семерым из которых удалось выжить. Все пострадавшие доставлены в больницу, один из них в крайне тяжёлом состоянии. Известно, что оба пилота погибли. Власти планируют отправить выживших на лечение в Мокву, родственникам погибших будет оказана материальная помощь, размер которой сейчас определяется.
Как писал «Глагоl», самолет L-410 с парашютистами на борту рухнул сразу после взлета с аэродрома в Мензелинске, его фюзеляж при падении разрушился, при этом почти не пострадал хвост.
Причиной крушения принадлежащего аэроклубу самолета L-410 в Татарстане могло стать превышение допустимого числа пассажиров. Воздушное судно исчезло с радаров через несколько минут после взлета с аэродрома в Мензелинске.
«На борту находилось больше пассажиров, чем предусмотрено эксплуатационными требованиями. Это могло привести к перегрузу», — сказал источник ТАСС в авиационной отрасли.
При этом он не исключил, что причиной трагедии стала неисправность самолёта или ошибка пилотирования.
На борту находились 23 человека, семерым из которых удалось выжить. Все пострадавшие доставлены в больницу, один из них в крайне тяжёлом состоянии. Известно, что оба пилота погибли.
Следственный комитет выясняет обстоятельства ЧП. На место происшествия выехали следователи и криминалисты Центрального межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ.
Как писал «ГлагоL», самолет L-410 рухнул сразу после взлета с аэродрома в Мензелинске, его фюзеляж при падении разрушился, при этом почти не пострадал хвост.
